בעקבות כתבה שעלתה בדה מרקר

טושטוש32

New member
בעקבות כתבה שעלתה בדה מרקר

מישהו יכול להסביר לי איך מדווחים שרווחי יבואניות הרכב זינקו בשנים האחרונות לכ–2 מיליארד שקל בשנה ומקביל, מדווחים על עליה במכירות הרכב של חברות הליסינג (נתנו כדוגמה את הזינוק במכירות הרכב של אלבר ואת הגידול במכירות ה-0 ק"מ של אלדן) - איך זה מסתדר ביחד?
 

enigo

New member
לא הבנתי למה לדעתך אחד סותר את השני

וביחס לכמות המכירות, נראה שמדובר ברווח של כ-7000 שקלים למכונית, ובעצם פחות כי היבואנים מרוויחים גם ממכירת חלקי חילוף, ובחלק מהמקרים גם מפעילות ליסינג. לא ממש הרבה.
 

טושטוש32

New member
רגע, מה שאתה בעצם אומר

זה שהיבואנים מרוויחים 7000 ש"ח לכל רכב שהם מוכרים?
אז היחידה שגוזרת קופון שמן היא המדינה?
 

kitt

New member
כן, המדינה היא בעל האינטרס הכי גדול במחיר רכב חדש (אחרי

היצרן).
 

enigo

New member
לא התעמקתי בדוחות - אלא הסתמכתי על המספר שהבאת כאן

משם זה כבר תרגיל פשוט בחילוק.
אבל חשוב לזכור שזה רווח נקי (אני מניח שלזה התכוונת) - משמע אחרי הוצאות על הנדל"ן, כח אדם, פרסום, מימון וכן הלאה. הפער בין מחיר המכונית ליבואן לבין מחירה לצרכן גדול יותר, כנראה בהרבה.
 

חן 1111

Active member
כן. הרווח על מכירת רכב חדש נמוך, בגלל התחרות.

זה נכון לכלי רכב עממיים. ביוקרתיים זה כמובן לא כך.
אבל אל תשכח שמכירת רכב חדש מכניסה ליבואן הרבה רווחים נוספים - שירות במוסכים שלו, רווח על חלפים (20 עד 30%), אביזרים, תוספים ועוד.
 

yehuda7K

New member
לפי הכתבה הרווח במכירת רכב חדש הוא ענק

בכתבה:
הפלואנס לציי הרכב "נמכרה במחיר ממוצע של 108 אלף שקל (כולל מע"מ), בעוד המחירון הרשמי לצרכן היה כ–134 אלף שקל"
26 = 108 - 134 אלף ש"ח
לפחות 26 אלף ש"ח הוא הרווח הגלמי על פלואנס חדש שנמכר לקונה פרטי.
מכיון שהיבואן לא מממן את המיסים, העלות של פלואנס חדש עבורו היא לכל היותר
68 = 40 - 108 אלף ש"ח , בהנחה זהירה שהמס על הפלואנס הוא לפחות 40 אלף ש"ח.
רווח של 26 אלף ש"ח למוצר (רכב) שעולה ליבואן 68 אלף ש"ח זה רווח ענקי.
 

חן 1111

Active member
אבל כמו שכתבת, זה רווח גולמי

תתחיל להוריד מזה עלויות: עלות שכר עובדים (אנשי מכירות, עובדי מגרשי אחסון, פקידים), עלות הכנת הרכב למסירה, שכירות ואחזקת אולם תצוגה, משרדים, מגרשי אחסון, פרסום, הובלה פנימית, נזקים בהובלה, ביטוחים ועוד כל מיני דברים, ונשאר הרבה פחות.
חלק מהעלויות האלו לא קיימות במכירה לציי רכב (אנשי מכירות, אחסון...) וזו אחת הסיבות שאפשר למכור לציי רכב במחירים הרבה יותר נמוכים.
 

enigo

New member
כמה אנשים אתה מכיר שקנו פלואנס במחיר מחירון, בלי מימון ובלי

טרייד-אין?
וזה לפני שדנו בהבדל בין רווח גולמי לבין רווח, שהוא הבדל תהומי...
 

yehuda7K

New member
אפשר לצטט עוד מספרים ממה שיוצא מגיגול של "רווחיות יבואני רכב

אני לא מכיר אף אדם פרטי שקנה רנו פלואנס. לעומת זאת אני מכיר אנשים שקונים רכבים יד שניה במחיר מחירון, ולא מדובר במעט הרכבים שעדיין נמכרים במחיר כזה. לא חסרים אנשים שאינם מעורים בשוק.

האם אתה יודע מה ההבדל במקרה זה בין הרווח הגלמי ובין הרווח הנקי? אם כן, שתף אותנו.

הטבלה הבאה מכתבה ב"גלובס" ב 2014על הרווחיות הגבוהה של יבואני רכב.
לפי הטבלה :
-מחזור המכירות של של 8 יבואני הרכב הגדולים עלה מ 100% בשנת 2003 לבערך 230% בשנת 2012.
- הוצאות השכר שלהם, אם היו עולים כמו מחזור המכירות, כלומר לרמה של כ 230%, היו צריכים לעלות מ 84 לכ 195 מיליון ש"ח ב 2012, אבל הוצאות השכר המריאו אנכית ל 495 ! מיליון ש"ח. סביר ש ה 300 מיליון התנפחות בהוצאות השכר זרמו למיוחסים ולמשפחות הבעלים.
- ה 300 מיליון האלה היו כ 40% מהרווח לפני מס.

לפי "כלכליסט " מהשנה " 12 היבואניות הגדולות העסיקו ב־2014 פחות מ־6,000 עובדים", ו "1% מהמועסקים בו השתכרו 77 אלף שקל ברוטו ומעלה בחודש."
כלומר כ 60 עובדים הרויחו לפחות כך: 460 מיליון ש"ח = 77 * 60

- לכן הפרש בין הרווח הגלמי ובין הרווח הנקי מאוד מעוות, שהרי מנכים מהרווח הגלמי את הוצאות השכר המנופחות האלה. ובנוסף רואי החשבון מוצאים עוד דרכים מעוותות לנפח את ההוצאות.

לפי "כלכליסט" השכר הממוצע של עובדי היבואניות עלה ריאלית מ 2006 עד 2016 ב־8% בעוד שרווחי החברות הוכפלו. !
אגב, השכר הממוצע כולל גם את 60 המיוחסים שבאחוז העליון. יתכן כי עבור שאר 99% העובדים, השכר אפילו ירד בתקופה זו.

כתבה בynet משנת 2011: יונדאי i10 עולה ליבואן 28 אלף ש"ח והרווח הגלמי הוא 15.4 אלף ש"ח. הרווח הגלמי על קיה פיקנטו הוא 8.3 אלף ש"ח. נניח בהגזמה שיבואן קיה כלל לא מרויח על הפיקנטו ושכל ה 8.3 אלף ש"ח לרכב "מתבזבז" על הוצאות. אם כך, הרווח הנקי של יונדאי על i10 הוא לפחות 7 אלף ש"ח = 8.3 - 15.4
רווח נטו של 7 אלף ש"ח על יונדאי i10 שעולה ליבואן 28 אלף ש"ח הוא רווח ענק, של 25% ! .

בהמשך אותה הכתבה, נתונים על מאזדה 3 בשנת 2011 :
47,000 שקל מחיר ליבואנית
3,290 שקל מכס
32,490 שקל מס קניה
20,670 שקל מרווח יבואנית
16,550 שקל מע"מ
120,000 שקל מחיר לצרכן

נניח שוב שהוצאות היבואן הם 8.3 אלף ש"ח לרכב כמו בפיקנטו, ואז הרווח הנקי למאזדה 3 הוא:
14 אלף ש"ח = 8.3 - 20.67

אחוז הרווח הנקי הוא כ 30% !

נכון, הרווח הנקי במכירה לליסינג הוא נמוך בהרבה אבל זה בדיוק מה שלא בסדר. בעולם אידיאלי הפער היה צריך להיות של כנראה אחוזים בודדים, בהתחשב בחסכון על המכירות בליסינג.

אפשר לצטט עוד מספרים ממה שיוצא מגיגול של "רווחיות יבואני רכב" אבל זה יהיה משעמם כי כולם באותו הכיוון.

נ.ב החישובים הם בע"פ ויתכנו טעויות

 

enigo

New member
בהחלט יתכנו טעויות - למשל איך 60X77 = 460 כשנתון אחד הוא

באלף לחודש, והשני הוא במליונים לשנה...
ומכאן הכל מתערבל. כי 60 עובדים שמרוויחים 77,000 שקלים בחודש מסתכמים בערך בשישים מליון שקלים בשנה. משמע שאר עלויות השכר כן הלכו לעובדים הזוטרים יותר, בניגוד לטענה שלך. משמע עלויות השכר בתחום הרכב - לפי הנתונים שאתה עצמך הבאת! - עלו בצורה חדה.
ויותר מזה - אחוז אחד מהעובדים בתחום הרכב מרוויח 77 אלף שקלים או יותר. המשמעות היא שעל כל מאה עובדים יש מנהל בכיר אחד. משתמע מדבריך שמדובר באיזה יחס בלתי סביר - ולא כך הוא. בגדול, מדובר בשני עובדים בכל יבואן, אולי שלושה אם טעיתי בספירה. מנכ"ל, יו"ר, ועוד איזה משנה למנכ"ל או סמנכ"ל בכיר. מה בדיוק יוצא דופן בזה? הלוואי שבכל החברות עם מחזור כזה וכמות כזו של כוח אדם ראשי החברה היו מסתפקים בשכר של מליון שקלים בשנה...
ואני גם מפקפק באמיתות הנתון של 6000 עובדים בסך הכל אצל יבואני הרכב. זה אולי נכון - אולי! - אם לא סופרים את כל עובדי מיקור החוץ, כגון מתקינים בבונדד, מובילים, אנשי תחזוקה וכדומה. אבל הרי גם הם חלק מהעלויות של היבואן. דוגמא - א.ד.י מערכות מחזיקים בבונדד של אחד היבואנים שהם עובדים איתו 60 עובדים במשרה מלאה. וזה רק ספק אחד ביבואן שאינו נמנה על הכי גדולים בשוק. משמע רק בתחום ההתקנות עובדים כנראה בין 600 לאלף עובדים.
עוד דוגמא - בניין המשרדים החדש שבנו UMI בלוד הוא ענק. לא בונים בניין כזה בשביל פחות מכמה מאות עובדים. לדעתי קרוב יותר לאלף. וזה רק המטה של יבואן אחד.
ודבר אחרון - לגזור לגבי הרווח הנקי של יבואן אחד מהרווח הגולמי של יבואן אחר, כשלא יודעים מה העלויות ומה התנאים שבהם נמכרו מכוניות, היא שיטה בדוקה להגיע לתוצאות שגויות מאוד.
 

yehuda7K

New member
לגזור לגבי הרווח הנקי של יבואן אחד מהרווח הגולמי של יבואן אח

האם ידוע לך שזה לא נכון עבור המקרה שהבאתי?

האם ההנחה הזהירה שלי שיבואן קיה מאזן את הוצאותיו למכירת קיה פיקנטו ברווח גלמי של 8.3 אלף ש"ח אינה נכונה לדעתך? הינחתי שהיבואן לא היה מיבא רכב שאינו יכול להרויח ממנו, ולא מדובר פה ברכב שונה או מיוחד או מקטגוריה שקשה למכור.

ומדוע זו הנחה לא הגיונית שההוצאות למכירת יונדאי 10 דומות להוצאות למכירת קיה פיקנטו? האם יש לך דוגמא של שוני גדול בהוצאות בין יבואנים לרכבים דומים שנמכרים היטב?

לגבי שכר הבכירים אכן טעיתי בגדול והתוצאה היא אכן 60 מיליון לשנה.
בכל זאת, שים לב שמדובר בעובדים שיש שונות גדולה בשכרם וחלקם מרויחים הרבה ומעל ומעבר לסף שכר זה.

ומה דעתך על מה שכתבתי:
-מחזור המכירות של של 8 יבואני הרכב הגדולים עלה מ 100% בשנת 2003 לבערך 230% בשנת 2012.
- הוצאות השכר שלהם, אם היו עולים כמו מחזור המכירות, כלומר לרמה של כ 230%, היו צריכים לעלות מ 84 לכ 195 מיליון ש"ח ב 2012, אבל הוצאות השכר המריאו אנכית ל 495 ! מיליון ש"ח. סביר ש ה 300 מיליון התנפחות בהוצאות השכר זרמו למיוחסים ולמשפחות הבעלים.

לגבי רמות השכר שנראות לך נאותות, יש לנו חילוקי דיעות. בענף שרווחיותו מדהימה, בודאי שיהיו שכירים שיקבלו משכורות מאוד גבוהות. אבל הרווחיות של הענף נובעת מכשל שוק, מממשלה רופסת שמשאירה אותנו כקרבנות לכמעט קרטל הזה. אם השלטון היה מפוצץ את הבועה הזו, השכירים האלה היו מסתפקים גם בחצי ופחות מהשכר הזה. המדינה בנויה על מעמד הביניים שנושא בעול ואסור להרשות שכשלי שוק, קרטלים ומונופולים ירכבו על רוב העם וינצלו אותו.
 

enigo

New member
למה "סביר ש ה 300 מיליון התנפחות בהוצאות השכר זרמו למיוחסים

ולמשפחות הבעלים"? על סמך מה אתה מבסס את ההנחה הזו? האם יש לך נתונים כלשהם לגבי השכר בתחום? אתה יודע כמה מרוויח איש מכירות ממוצע בענף, למשל? אולי הגידול האדיר בשכר הוא בגלל גידול משמעותי בסד"כ אנשי המכירות? כי בשנים האמורות כל יבואני הרכב הגדילו משמעותית את מספר אולמות המכירה שלהם. היום בכל עיר בגודל בינוני יש מספר נציגויות של יבואני רכב - רעננה, מודיעין, ראשון לציון... פעם היית צריך להגיע לרחוב המסגר, היום רחוב המסגר מגיע אליך.
ועוד דבר - בעלים לא מקבל משכורת מהחברה, הוא מקבל את הרווחים. כך שהוא לא כלול בהוצאות השכר.
ולגבי הסיבה שאסור לגזור מרכב אחד לרכב אחר אפילו באותו יבואן, לא כל שכן בין יבואנים שונים - כל חישוב הרווח הגולמי מבוסס על מחיר מחירון, מספיק שאחד היבואנים מוכר בהנחות רוב הזמן, כדי שהחישוב יפול. מספיק שיבואן אחד מתקין בארץ עוד כמה תוספות כסטנדרט, והחישוב נופל. מספיק שיבואן אחד נותן שירות של "טרייד-אין במחיר מחירון" או "מימון ללא ריבית" - והחישוב נופל. כל אחד מהפריטים שמניתי משמעותו עלות של אלפי שקלים ליבואן.
 

yehuda7K

New member
לגבי הרווח הגלמי והרווח הנקי של יבואן רכב

רואה חשבון שכתב ב"דה מארקר":
"שיעור הרווח הגולמי הממוצע לצרכן הוא כ–25%, כששיעור הרווח הממוצע במכירות ללקוחות המוסדיים הוא כ–11% בלבד.
...ניקח דוגמה של רכב שעלותו מבחינת היבואן היא 50 אלף שקל, הרווח הגולמי מבחינת היבואן הוא 16.7 אלף שקל (50 – 0.75 / 50) ושיעור מס הקנייה הוא 80%, כלומר 40 אלף שקל (50*80%) — כך שמגיעים למחיר לצרכן לפני מע"מ של 106.7 אלף שקל. בתוספת מע"מ המחיר לצרכן הוא 125 אלף שקל."
כשעלות הרכב ליבואן היא 50 אלף ש"ח:
-הרווח הגלמי של היבואן במכירה לקונה פרטי הוא 16.7 אלף ש"ח, כלומר 33.3% .
- הרווח הגלמי של היבואן במכירה לקונה מוסדי הוא 6.2 אלף ש"ח = 50 - 0.89 / 50
נניח בזהירות שהיבואן מוכר את הרכב לקונה מוסדי ברווח נטו של אפס ש"ח, ולכן הרווח נטו של היבואן במכירה לקונה פרטי היא 10.5 אלף ש"ח = 6.2 - 16.7 (צורת החישוב שבציטוט) שהם רווח נטו של 21% . זה שיעור רווחיות מדהים !

המשך יבוא
 

enigo

New member
נאמר כבר בדיון הזה - יש הבדל גדול מאוד בעלויות בין מכירה

לפרטיים למכירה לציי רכב. משום מה אתה החלטת להתעלם מזה. אבל קונה מוסדי לא צריך טרייד אין (עלות של אלפי שקלים לרכב מבחינת היבואן), לא צריך מימון (עלות נוספת של אלף עד אלפיים שקלים מבחינת היבואן), צורך הרבה פחות משאבים כגון אולמות מכירה, רכבי הדגמה וזמן של אנשי מכירות (קשה לכמת בדיוק כמה זה יוצא לרכב, אבל לא מעט), לא עולה עמלות מכירה (במכירה דרך סוכנויות משנה, אבל הרבה פעמים גם במכירה באולמות הראשיים יש עמלה על כל מכירה) וגם זה שווה כמה מאות שקלים לרכב.
וכל זה, כשההנחה היא שהלקוח הפרטי קונה את הרכב במחיר מחירון - וזו הנחה שאינה תקפה ככלל אצבע כבר הרבה מאוד זמן.
ובסופו של יום, אנחנו חוזרים לנתון הפתיחה, לפיו אם מחלקים את רווחי יבואני הרכב בכמות כלי הרכב שנמכרו, הרווח הנקי הממוצע לכל מכונית הוא 7000 שקלים. וגם זה כשמתעלמים מכך שליבואנים יש מקורות רווח נוספים.
&nbsp
 

yehuda7K

New member
לגבי הרווח וגם לגבי שכר הבכירים

לגבי ההבדל בהוצאות מכירה של רכב בין קונה פרטי לקונה מוסדי: ברור שיש הבדל, השאלה היא כמה הוא. הזכרת רכבי הדגמה וזמן ועמלת מכירה של אנשי מכירות, אך לפי איש מכירות של סוכנות טויוטה זה על חשבון הסוכנות ולא על חשבון היבואן. האם ידוע לך כמה ש"ח נשארים אצל בעל סוכנות המשנה?
גם הטריד אין בטויוטה עומד בפני עצמו ולא גורר הנחה במחיר הרכב לצרכן.

בנוסף התעלמת מההנחה המאוד מחמירה בחישוב שערכתי, שכאילו היבואן מוכר לליסינג ללא רווח נטו. אולי עלות סוכנות המשנה ליבואן מתאזנת עם ההנחה המחמירה הזו?

לגבי דבריך שהלקוח כבר לא קונה את הרכב במחיר מחירון, לפי הידוע לי, בסוזוקי , בטויוטה ובמאזדה אין הנחות לקונה פרטי ולא אתפלא אם כך אצל יבואים אחרים. נכון שיש מבצעי "חבר" ודומיו (לא אצל כולם) אבל האם הכמות שנמכרת במבצעים אלה משמעותית?

נקודה מאוד משמעותית היא דמי הניהול, שהם אמצעי כשר אבל מסריח של בעלי השליטה לנפח את הוצאות המכירה ובכך לגזול מבעלי מניות המיעוט (אם יש שותפים). ולהראות רווח "נקי", מוטה כלפי מטה.

http://www.themarker.com/markets/1.251032
"אבל ההליך המשפטי המתנהל בין חנן קופלר, מנהל הכספים לשעבר של קבוצת כלמוביל, לבין ישראל שטוקמן, לשעבר בעל מניות בקבוצה, מגלה כי דלק רכב אינה יבואנית הרכב היחידה שמייצרת רווחיות חריגה לבעליה - כלמוביל המייבאת את דגמי מיצובישי, יונדאי, מרצדס ומשאיות סקניה, רשמה רווח...הרווח השנתי היה גבוה יותר בפועל, שכן כלמוביל שילמה דמי ניהול לבעליה בסכום מצטבר של 215 מיליון שקל" (ב 4 השנים 1998-2001 )

הנתון ישן, אבל יש להניח שגם כיום דמי הניהול הם בסכומים מאוד משמעותים ומעוותים את הוצאות המכירה כך שבסוף מוצג רווח נקי שנמוך יותר מהרווח הנקי האמיתי.

עוד עיוות הוא השכר האסטרונומי שלוקחים הבעלים והמיוחסים:
http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001181195
"שיאן השכר של דלק רכב, יבואנית רכבי מאזדה ופורד, היה שחר שמש, מנכ"ל חברה בת, עם 5.3 מיליון שקל, ואילו בעל השליטה גיל אגמון הסתפק אשתקד בתגמול של 3.5 מיליון שקל - עיקר הסכום כמענק."

http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000593233
"הודעת הרשות לניירות ערך על כוונתה להתערב בסוגיית שכר הבכירים בדלק רכב הבורסאית, יבואנית מאזדה ופורד, שבראשה עומד גיל אגמון. (שנת 2010)"

http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000924862
"בפועל יקבל אגמון מענק של 11.5 מיליון שקל עבור תוצאות דלק רכב ל-2013, כאשר חלק מהסכום הוכר בדוחות 2012 וחלקו יוכר בדוחות 2014. עלות העסקתם של יתר חמשת בכירי דלק רכב הצטברה אשתקד ל-8.2 מיליון שקל."

השכר הגבוה של המיוחסים שאינם הבעלים, מעוות את המשק, כי הוא אינו משקף תרומה יוצאת דופן של אנשים מבריקים אלא שכר ענק לאנשים שתורמים מעט מאוד מעבר לכך שהם מקימים מעין קרטל שהממשלה הרופסת לא פועלת נגדו. חוץ אולי מגיל אגמון עצמו, האם בדרך כלל, כשמוחלף מנכ"ל של יבואן רואים שיפור משמעותי או ירידה מהותית ברווחים? יש להניח שהתשובה היא שלילית כי הרווחיות הענקית נובעת מהכעין קרטל ולא ממנהלים טובים.
הבעיה למשק היא שאנשים טובים מוטים לענף הרכב במקום למקומות בהם באמת יועילו למשק כמו דומי טבע וצ'קפוינט.

כדי לקבל קנה מידה, נראה מה שכרו של אחד האנשים העשירים בעולם, וורן באפט, שהוא גם עובד באמת , וביותר ממשרה מלאה:
https://www.calcalist.co.il/markets/articles/0,7340,L-3709789,00.html
המשכורת של באפט עבור 2016 עמדה על 100 אלף דולר, כפי שהרוויח כבר קרוב ל-25 שנים. אולם עלות האבטחה עבורו טיפסה ל-387,881 דולר מ-370,244 דולר.

דבריך "מחלקים את רווחי יבואני הרכב בכמות כלי הרכב שנמכרו, הרווח הנקי הממוצע לכל מכונית הוא..." – החלוקה הזו תורמת מידע לא מענין:
החלוקה צריכה לכלול את היבואנים הגדולים ולא קטנים שאולי אף אינם רווחים, שפלח השוק של כולם יחד לא רלבנטי לויכוח כאן.
כפי שכתבתי הרווחים מעוותים כלפי מטה (למשל בענין דמי הניהול)
כפי שהזכרת, יש לבודד את הרווחים ממכירת רכב ולא לכלול רווחים כמו מחלקי חילוף או מטרייד אין (?)
 
למעלה