דן תרכוש מאות אוטובוסים חשמליים

[בטטה העצבני 61]

דן פירסמה מכרז לרכישת מאות אוטובוסים חשמליים

החברה תרכוש 86 אוטובוסים חשמליים רגילים ועוד 40 אוטובוסים מפרקיים חשמליים, בשווי של כ-150 מיליון שקל. לחברה אופציה לרכוש עוד 200 אוטובוסים ועוד 200 מפרקיים

דן פירסמה מכרז לרכישת מאות אוטובוסים חשמליים

החברה תרכוש 86 אוטובוסים חשמליים רגילים ועוד 40 אוטובוסים מפרקיים חשמליים, בשווי של כ-150 מיליון שקל. לחברה אופציה לרכוש עוד 200 אוטובוסים ועוד 200 מפרקיים

www.calcalist.co.il

 

[orenhz]

איפה יטעינו את כל האוטובוסים האלה?

 

[Bus Nerd]

איפה יטעינו את כל האוטובוסים האלה?

במסופים הקיימים.
לדן יש כבר עמדות הטענה במרכזית, ברדינג, וכנראה בעוד כמה מסופים. הם יצטרכו שיתוף פעולה מצד העיריות וחברת החשמל להתקנת תשתית במסופים נוספים שהיום אין בהם תשתית. היעד של משרד התחבורה זה לחשמל כמה שיותר מהצי, ותת"ל 120 ("מתקני תשתית לתפעול תחבורה ציבורית באוטובוסים") מתייחסת לזה גם, כדי שבכל המסופים החדשים והמשופצים יהיו עמדות הטענה.

 

[Ccyclist]

במסופים הקיימים.
לדן יש כבר עמדות הטענה במרכזית, ברדינג, וכנראה בעוד כמה מסופים. הם יצטרכו שיתוף פעולה מצד העיריות וחברת החשמל להתקנת תשתית במסופים נוספים שהיום אין בהם תשתית. היעד של משרד התחבורה זה לחשמל כמה שיותר מהצי, ותת"ל 120 ("מתקני תשתית לתפעול תחבורה ציבורית באוטובוסים") מתייחסת לזה גם, כדי שבכל המסופים החדשים והמשופצים יהיו עמדות הטענה.

בכתבה אין מידע על הטווח או מהירות הטעינה אז קשה להבין מה ההיתכנות.

קשה להשוות אוטובוס לרכב פרטי שבדרך כלל לא עושה יותר משעתיים שלושה ביום גג, אבל אם הטעינה הליילית (הספק ביניים, 22 קווט"ש) מספיקה לכל צרכי היום אין צורך להסתבך עם טעינה מהירה באמצע היום. פשוט קמים עם סוללה מלאה. אם היא לא מספיקה לכך אז טעינה באמצע היום הופכת לגורם מפתח כפי שקורה לי בנסיעות ארוכות. ניסיוני מנסיעות ארוכות הוא שעדיף להיות בטווח טעינה של בין 20% ל90% ושברכב פרטי זה אומר טעינה של חצי שעה שבה די רצים מהשירותים לקפה וחזרה לרכב. אם בתפעול של אוטובוס ניתן לתזמן טעינות ביניים קצרות לתחנות הקצה במקום מנטאליות של "למלא מיכל ריק" אז במתח ביניים או גבוה טעינות הביניים לא יורגשו.

 

[Bus Nerd]

בכתבה אין מידע על הטווח או מהירות הטעינה אז קשה להבין מה ההיתכנות.

לא היו מזמינים יותר ממאה אוטובוסים כאלו אם לא הייתה היתכנות לזה. יש כבר כמה קווים בדן שעובדים באופן קבוע עם חשמלי. מטעינים את האוטובוס בלילה לסוללה מלאה, ואחר כך מטעינים טעינות ביניים באמצע היום בחניות תפעוליות (בעיקר בשעות השפל כשצריך פחות אוטובוסים על הקו).

יש גם אוטובוסים עם קבלי על, שמעולים לנסיעות קצרות - נטענים תוך דקות בודדות עם סוג של פנטוגרף שמתרומם מגג האוטובוס ונוגע בעמדת ההטענה שיושבת מעליו (ככה שלא צריך אפילו לחבר כבל) ואז ניתן לבצע נסיעה שלמה ולהטעין בקצה. במקומות שאין התנגדות של עיריות ויש תשתית מתאימה של חברת חשמל אפשר להוסיף גם נקודות הטענה כאלו בתחנות באמצע המסלול בגלל שטעינה של קבלי על היא כל כך קצרה.

 

[Ccyclist]

לא היו מזמינים יותר ממאה אוטובוסים כאלו אם לא הייתה היתכנות לזה. יש כבר כמה קווים בדן שעובדים באופן קבוע עם חשמלי. מטעינים את האוטובוס בלילה לסוללה מלאה, ואחר כך מטעינים טעינות ביניים באמצע היום בחניות תפעוליות (בעיקר בשעות השפל כשצריך פחות אוטובוסים על הקו).

יש גם אוטובוסים עם קבלי על, שמעולים לנסיעות קצרות - נטענים תוך דקות בודדות עם סוג של פנטוגרף שמתרומם מגג האוטובוס ונוגע בעמדת ההטענה שיושבת מעליו (ככה שלא צריך אפילו לחבר כבל) ואז ניתן לבצע נסיעה שלמה ולהטעין בקצה. במקומות שאין התנגדות של עיריות ויש תשתית מתאימה של חברת חשמל אפשר להוסיף גם נקודות הטענה כאלו בתחנות באמצע המסלול בגלל שטעינה של קבלי על היא כל כך קצרה.

אחרי יותר משנה עם רכב חשמלי ושלושה נסיעות ארוכות של מעל 2,000 אני חייב לומר שאין בכתבה אף נתון טכני שאומר לי משהו. לא טווח האוטובוסים או הספק הסוללות שלהם, אף נתון על הספק המטענים (בטסלה טעינה ביתית היא 22KW , הסופרצ'ארג'רים הם 150KW, אך לצערי טסלה לא מייצרת אוטובוסים או אפילו רכבי טרנזיט, מטענים צד שלישי הם בכל מני מתחי ביניים). גם צפי של מספר נסיעות אין שם, חישוב פשוט של טווח, אורכי מסלול, זמן נסיעה ומספר הנסיעות האפשרי.

אם לשם ההשוואה הייתי "מפעיל קו" של 20 ק"מ על הרכב שלי בטעינה של 60% ל300 ק"מ זה היה מספיק לי ל15 נסיעות (7 נסיעות הלוך חזור) ואם אלו היו נסיעות עירוניות של שעה כל אחת זה היה יוצא 14 שעות "הפעלה" פלוס. אם הייתי מטעין ל 80% (הטענה נמוכה יותר שומרת על הסוללות, אני מטעין ל 90% רק לקראת נסיעות ארוכות, ביום יום ל 60%) אז החישוב הוא 400 ק"מ, 20 נסיעות, 10 הלוך חזור ו 20 שעות "הפעלה". שני החישובים האלו מאפשרים "הפעלה" יומית כמעט מלאה (07:00-21:00 ל 14 נסיעות או 05:00 עד 01:00 בבוקר שלמחרת ל 20). הפעם האחרונה שהטענתי את הרכב בעמדה ציבורית היתה באוקטובר, זה שונה לחלוטין ממילוי נוזלים בתחנות דלק.

נתונים כאלו בהקשר לאוטובוסים היו מאפשרים לדעת עד כמה ההפעלה חופשית מטעינות במהלך היום או עד כמה הטעינות מהוות תנאי או אפילו הפרעה להפעלה השוטפת.

 

[Bus Nerd]

אחרי יותר משנה עם רכב חשמלי ושלושה נסיעות ארוכות של מעל 2,000 אני חייב לומר שאין בכתבה אף נתון טכני שאומר לי משהו. לא טווח האוטובוסים או הספק הסוללות שלהם, אף נתון על הספק המטענים (בטסלה טעינה ביתית היא 22KW , הסופרצ'ארג'רים הם 150KW, אך לצערי טסלה לא מייצרת אוטובוסים או אפילו רכבי טרנזיט, מטענים צד שלישי הם בכל מני מתחי ביניים). גם צפי של מספר נסיעות אין שם, חישוב פשוט של טווח, אורכי מסלול, זמן נסיעה ומספר הנסיעות האפשרי.

אם לשם ההשוואה הייתי "מפעיל קו" של 20 ק"מ על הרכב שלי בטעינה של 60% ל300 ק"מ זה היה מספיק לי ל15 נסיעות (7 נסיעות הלוך חזור) ואם אלו היו נסיעות עירוניות של שעה כל אחת זה היה יוצא 14 שעות "הפעלה" פלוס. אם הייתי מטעין ל 80% (הטענה נמוכה יותר שומרת על הסוללות, אני מטעין ל 90% רק לקראת נסיעות ארוכות, ביום יום ל 60%) אז החישוב הוא 400 ק"מ, 20 נסיעות, 10 הלוך חזור ו 20 שעות "הפעלה". שני החישובים האלו מאפשרים "הפעלה" יומית כמעט מלאה (07:00-21:00 ל 14 נסיעות או 05:00 עד 01:00 בבוקר שלמחרת ל 20). הפעם האחרונה שהטענתי את הרכב בעמדה ציבורית היתה באוקטובר, זה שונה לחלוטין ממילוי נוזלים בתחנות דלק.

נתונים כאלו בהקשר לאוטובוסים היו מאפשרים לדעת עד כמה ההפעלה חופשית מטעינות במהלך היום או עד כמה הטעינות מהוות תנאי או אפילו הפרעה להפעלה השוטפת.

בבקשה:
(כאן ללחוץ על technical data מתחת לשמות הדגמים)

Urbino electric

www.solarisbus.com

יש גם את byd, הם מספקים הרבה פחות פרטים טכניים אבל גם יש קצת:

BYD Europe

BYD Europe

bydeurope.com

האתר של higer שבור אז את המפרט שלהם אין לי איך להוציא.

ויש גם את בדיקת ההיתכנות של משרד התחבורה משנת 2018 עם המון מידע טכני: https://www.gov.il/BlobFolder/reports/electric_bus/he/electric_bus.pdf

 

[Ccyclist]

בבקשה:
(כאן ללחוץ על technical data מתחת לשמות הדגמים)

Urbino electric

www.solarisbus.com

יש גם את byd, הם מספקים הרבה פחות פרטים טכניים אבל גם יש קצת:

BYD Europe

BYD Europe

bydeurope.com

האתר של higer שבור אז את המפרט שלהם אין לי איך להוציא.

ויש גם את בדיקת ההיתכנות של משרד התחבורה משנת 2018 עם המון מידע טכני: https://www.gov.il/BlobFolder/reports/electric_bus/he/electric_bus.pdf

לצערי סוד מוחלט בהחלט. ההתייחסות של סולריס לסוללות היא "לפי ספציפיקציה" וטענה ל 24 שעות הפעלה (עם טעינה? בלעדיה?) בעוד שאתר BYD לא מתייחס אפילו לסוללות. שתיהן מדברות על הספק מנוע, אבל נתונים רלוונטיים לטווח, שעות הפעלה פוטנציאליות, זמן טעינה וסוגי מטען - כל זה חסר.

אם כמו בחישוב שנתתי לגבי הרכב שלי האוטובוסים האלו מתחילים כל בוקר על טווח מלא שמאפשר להם לפעול לכל אורך היום אז הם אופציה מנצחת. אם הם תלויים בטעינות לאורך היום אז הם מסורבלים לתפעל ולתזמן וזה עלול להיות חיסרון. בלי נתונים בסיסיים שכל משווק רכב פרטי חשמלי מפרט אי אפשר לדעת.

 

[846]

לצערי סוד מוחלט בהחלט. ההתייחסות של סולריס לסוללות היא "לפי ספציפיקציה" וטענה ל 24 שעות הפעלה (עם טעינה? בלעדיה?) בעוד שאתר BYD לא מתייחס אפילו לסוללות. שתיהן מדברות על הספק מנוע, אבל נתונים רלוונטיים לטווח, שעות הפעלה פוטנציאליות, זמן טעינה וסוגי מטען - כל זה חסר.

אם כמו בחישוב שנתתי לגבי הרכב שלי האוטובוסים האלו מתחילים כל בוקר על טווח מלא שמאפשר להם לפעול לכל אורך היום אז הם אופציה מנצחת. אם הם תלויים בטעינות לאורך היום אז הם מסורבלים לתפעל ולתזמן וזה עלול להיות חיסרון. בלי נתונים בסיסיים שכל משווק רכב פרטי חשמלי מפרט אי אפשר לדעת.

לא לעשות עניין, הטכנולוגיה קיימת ומשתפרת כל הזמן, לרוב האוטובוסים החשמליים הפועלים היום בעולם יש טווח ממוצע של 200 ק"מ על טעינה אחת, מתאים בממוצע ליום עבודה של אוטובוס עירוני,
כמובן שלאוטובוס ישראלי יש מזגן ולשבדי פחות וזה משפיע על הטווח. אבל בסה"כ, אוטובוסים חשמליים הופכים נפוצים יותר ויותר והסוללות מספיקות.
באגד עובדים כמה עשרות חשמליים באיזור חיפה וי"ם, בהתחלה הם שובצו על סידורים מפוצלים ע"מ שאפשר יהיה להטעין אותם באמצע היום, הנסיון שהצטבר מאפשר להפעיל אותם יום שלם ללא בעיית הספק.

 

[Ccyclist]

לא לעשות עניין, הטכנולוגיה קיימת ומשתפרת כל הזמן, לרוב האוטובוסים החשמליים הפועלים היום בעולם יש טווח ממוצע של 200 ק"מ על טעינה אחת, מתאים בממוצע ליום עבודה של אוטובוס עירוני,
כמובן שלאוטובוס ישראלי יש מזגן ולשבדי פחות וזה משפיע על הטווח. אבל בסה"כ, אוטובוסים חשמליים הופכים נפוצים יותר ויותר והסוללות מספיקות.
באגד עובדים כמה עשרות חשמליים באיזור חיפה וי"ם, בהתחלה הם שובצו על סידורים מפוצלים ע"מ שאפשר יהיה להטעין אותם באמצע היום, הנסיון שהצטבר מאפשר להפעיל אותם יום שלם ללא בעיית הספק.

אחרי יותר משנה וכמעט 20,000 ק"מ עם רכב חשמלי (טסלה מודל 3 גירסאת טווח ארוך, 500 ק"מ) יש לי יותר ניסיון חשמלי מרוב הפורום.

כדי לשמור על הסוללות צריך להשאיר אותן בטעינה חלקית, עד 80% ביום-יום, עד 90% בנסיעות ארוכות. לטעון ל 100% גורם לשחיקת סוללות ואובדן קיבולת.

במונחים של רכב חשמלי פרטי 200 ק"מ זה טווח די קצר בימינו. מימדים של אוטובוס מאפשרים לדחוס הרבה יותר סוללות מרכב פרטי ולכן העובדה שאוטובוס גדול יותר וכבד יותר אמורה להיות יתרון בתחום הקיבולת, אם כי טעינת סוללה גדולה יותר באותו המתח תהיה איטית יותר.

טווח של 200 ק"מ והפעלה לכל אורך היום זה נתון די מדאיג כי הוא מרמז על טעינה מלאה ל 100%.

 

[846]

אחרי יותר משנה וכמעט 20,000 ק"מ עם רכב חשמלי (טסלה מודל 3 גירסאת טווח ארוך, 500 ק"מ) יש לי יותר ניסיון חשמלי מרוב הפורום.

כדי לשמור על הסוללות צריך להשאיר אותן בטעינה חלקית, עד 80% ביום-יום, עד 90% בנסיעות ארוכות. לטעון ל 100% גורם לשחיקת סוללות ואובדן קיבולת.

במונחים של רכב חשמלי פרטי 200 ק"מ זה טווח די קצר בימינו. מימדים של אוטובוס מאפשרים לדחוס הרבה יותר סוללות מרכב פרטי ולכן העובדה שאוטובוס גדול יותר וכבד יותר אמורה להיות יתרון בתחום הקיבולת, אם כי טעינת סוללה גדולה יותר באותו המתח תהיה איטית יותר.

טווח של 200 ק"מ והפעלה לכל אורך היום זה נתון די מדאיג כי הוא מרמז על טעינה מלאה ל 100%.

אתה מנסה ללמד את המהנדסים?

 

[Ccyclist]

אתה מנסה ללמד את המהנדסים?

אני מצטט הוראות יצרן:

Whenever possible, don’t let the battery go above 90% or below 20%.

מקור:

https://www.tesla.com/support/range?redirect=no

ההמלצה נובעת ממחקר מתמשך של יצרניות רכבים חשמליים לגבי השפעת הטעינה על אובדן קיבולת בסוללות.

 

[846]

אני מצטט הוראות יצרן:

Whenever possible, don’t let the battery go above 90% or below 20%.

מקור:

https://www.tesla.com/support/range?redirect=no

ההמלצה נובעת ממחקר מתמשך של יצרניות רכבים חשמליים לגבי השפעת הטעינה על אובדן קיבולת בסוללות.

בסדר, אל תדאג אלו לא האוטובוסים החשמליים הראשונים בעולם

 

[Ccyclist]

בסדר, אל תדאג אלו לא האוטובוסים החשמליים הראשונים בעולם

לפי נתון הטווח מנסים לדחוף אותם עד גבול היכולת. זו בעיה כי הטכנולוגיה של סוללות היון-לית'יום מאבדת קיבולת בתנאים של מילוי ל 100% או טעינה מהירה על בסיס יומיומי.

אם נתון הטווח היה 300 ק"מ אז הכל היה מסתדר - טעינה לילית בלבד ב 22-30 קילווט, טעינה עד 90% ושימוש עד 20% כלומר 270 ק"מ עד 60 ק"מ שיספיקו לביצוע 210 ק"מ וחוסר תלות בטעינה מהירה שמזיקה לסוללות.

טסלה זה לא רכב שקונים בלי להכיר את התחום.

 

[846]

לפי נתון הטווח מנסים לדחוף אותם עד גבול היכולת. זו בעיה כי הטכנולוגיה של סוללות היון-לית'יום מאבדת קיבולת בתנאים של מילוי ל 100% או טעינה מהירה על בסיס יומיומי.

אם נתון הטווח היה 300 ק"מ אז הכל היה מסתדר - טעינה לילית בלבד ב 22-30 קילווט, טעינה עד 90% ושימוש עד 20% כלומר 270 ק"מ עד 60 ק"מ שיספיקו לביצוע 210 ק"מ וחוסר תלות בטעינה מהירה שמזיקה לסוללות.

טסלה זה לא רכב שקונים בלי להכיר את התחום.

בוקר טוב,אל תשכח שבישראל משתמשים במזגן שעוזר לרוקן את הסוללה.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

אחרי יותר משנה עם רכב חשמלי ושלושה נסיעות ארוכות של מעל 2,000 אני חייב לומר שאין בכתבה אף נתון טכני שאומר לי משהו. לא טווח האוטובוסים או הספק הסוללות שלהם, אף נתון על הספק המטענים (בטסלה טעינה ביתית היא 22KW , הסופרצ'ארג'רים הם 150KW, אך לצערי טסלה לא מייצרת אוטובוסים או אפילו רכבי טרנזיט, מטענים צד שלישי הם בכל מני מתחי ביניים). גם צפי של מספר נסיעות אין שם, חישוב פשוט של טווח, אורכי מסלול, זמן נסיעה ומספר הנסיעות האפשרי.

אם לשם ההשוואה הייתי "מפעיל קו" של 20 ק"מ על הרכב שלי בטעינה של 60% ל300 ק"מ זה היה מספיק לי ל15 נסיעות (7 נסיעות הלוך חזור) ואם אלו היו נסיעות עירוניות של שעה כל אחת זה היה יוצא 14 שעות "הפעלה" פלוס. אם הייתי מטעין ל 80% (הטענה נמוכה יותר שומרת על הסוללות, אני מטעין ל 90% רק לקראת נסיעות ארוכות, ביום יום ל 60%) אז החישוב הוא 400 ק"מ, 20 נסיעות, 10 הלוך חזור ו 20 שעות "הפעלה". שני החישובים האלו מאפשרים "הפעלה" יומית כמעט מלאה (07:00-21:00 ל 14 נסיעות או 05:00 עד 01:00 בבוקר שלמחרת ל 20). הפעם האחרונה שהטענתי את הרכב בעמדה ציבורית היתה באוקטובר, זה שונה לחלוטין ממילוי נוזלים בתחנות דלק.

נתונים כאלו בהקשר לאוטובוסים היו מאפשרים לדעת עד כמה ההפעלה חופשית מטעינות במהלך היום או עד כמה הטעינות מהוות תנאי או אפילו הפרעה להפעלה השוטפת.

הנה מה שאני יודע
סידור יומי ממוצע של אוטובוס עירוני הוא כ-240 ק"מ.
אוטובוסים חשמליים עם סוללה כבדה (בניגוד לקבלי העל) נמכרים היום עם טווח אפקטיבי שנע בין 160 ל-200 ק"מ יומי (גם תלוי ביצרן ובדגם וגם תלוי באופי הנסיעה השכיח). אבל הטכנולגיה משתפרת מאד מהר כך שאין סיבה שהטווח לא יגדל עוד מדגם לדגם. לא אתפלא אם האוטובוסים החדשים שדן תרכוש במסגרת המכרז הנוכחי כבר יהיו בסביבות 220 ק"מ ליום).

לכן בסידור הנוכחי מקובל לעשות לחשמליות הפסקה באמצע היום. ההפסקה מתרחשת דווקא בשפל הבוקר, בין חצי שעה לשעה איפשהו בין 09:00 ל-12:00 בצהריים. זוהי שעת שפל של כלל המערכת אחרי הפיק של הבוקר. ולכן נדרשים בה פחות כלים. החשמליות הולכות להיטען והאוטבוסים הרגילים מספיקים בהחלט למתן השירות הנדרש. השיא הבא מתחיל כשהתלמידים יוצאים מבית הספר ומתחבר לשיא אחה"צ שבו כולם חוזרים מהעבודה ושוב כל הצי זמין.
כלומר. האוטובוסים החשמלי מתחיל עם 100% סוללה, יורד לבערך 80%, חוזר להיטען חזרה ל-100% וזה מספיק לו עד סוף השירות.
בנוסף וכמקדם בטחון, האוטובוסים החשמליים עושים את הסידורים הקצת יותר נמוכים מממוצע ה-240 והסולר עושים את הסידורים הגבוהים יותר מממוצע ה-240. כלומר, דואגים בסידור שהסוללה לא תתקרב להתרוקנות (אגב, התרוקנות מוגדרת כ-15% או כ-20% סוללה ולא כ-0%, וזאת כדי לשמור על חיי הסוללה). בפועל משתדלים שהאוטובוס לא יגיע לפחות מ-30% סוללה בסידור ואז יש מקום להכיל בעיות נקודתיות לא צפויות (כמו פקקי תאונה שמעכבים אותו).
זה כמובן עובד טוב כל עוד יש מספיק אוטובוסים רגילים במקביל לחשמליים, אבל אף אחד עוד לא מנסה להגיע ל-100% חשמלי בעשור הקרוב כך שזו לא בעיה. בעוד עשור סביר להניח שמגבלת הטווח לגמרי תיעלם.

לגבי הטעינה, גם כאן זמן הטעינה הנדרש בלילה הולך ומתקצר. וכעת עומד על -4 שעות או פחות להגעה ל-100% (בטעינה איטית ובריאה יותר לבטריה), במקום 6 שעות בדגמים מוקדמים יותר.
זה מאפשר באמצעות ניהול חכם של החניון להשתמש בכל עמדת טעינה פעמיים בלילה ומקטין מאד את הדרישות מחברת חשמל ל"מצב מקסימום. זה גם מאפשר לטעון את כל האוטובוסים בתעריף הזול ביותר.

 

[Ccyclist]

הנה מה שאני יודע
סידור יומי ממוצע של אוטובוס עירוני הוא כ-240 ק"מ.
אוטובוסים חשמליים עם סוללה כבדה (בניגוד לקבלי העל) נמכרים היום עם טווח אפקטיבי שנע בין 160 ל-200 ק"מ יומי (גם תלוי ביצרן ובדגם וגם תלוי באופי הנסיעה השכיח). אבל הטכנולגיה משתפרת מאד מהר כך שאין סיבה שהטווח לא יגדל עוד מדגם לדגם. לא אתפלא אם האוטובוסים החדשים שדן תרכוש במסגרת המכרז הנוכחי כבר יהיו בסביבות 220 ק"מ ליום).

לכן בסידור הנוכחי מקובל לעשות לחשמליות הפסקה באמצע היום. ההפסקה מתרחשת דווקא בשפל הבוקר, בין חצי שעה לשעה איפשהו בין 09:00 ל-12:00 בצהריים. זוהי שעת שפל של כלל המערכת אחרי הפיק של הבוקר. ולכן נדרשים בה פחות כלים. החשמליות הולכות להיטען והאוטבוסים הרגילים מספיקים בהחלט למתן השירות הנדרש. השיא הבא מתחיל כשהתלמידים יוצאים מבית הספר ומתחבר לשיא אחה"צ שבו כולם חוזרים מהעבודה ושוב כל הצי זמין.
כלומר. האוטובוסים החשמלי מתחיל עם 100% סוללה, יורד לבערך 80%, חוזר להיטען חזרה ל-100% וזה מספיק לו עד סוף השירות.
בנוסף וכמקדם בטחון, האוטובוסים החשמליים עושים את הסידורים הקצת יותר נמוכים מממוצע ה-240 והסולר עושים את הסידורים הגבוהים יותר מממוצע ה-240. כלומר, דואגים בסידור שהסוללה לא תתקרב להתרוקנות (אגב, התרוקנות מוגדרת כ-15% או כ-20% סוללה ולא כ-0%, וזאת כדי לשמור על חיי הסוללה). בפועל משתדלים שהאוטובוס לא יגיע לפחות מ-30% סוללה בסידור ואז יש מקום להכיל בעיות נקודתיות לא צפויות (כמו פקקי תאונה שמעכבים אותו).
זה כמובן עובד טוב כל עוד יש מספיק אוטובוסים רגילים במקביל לחשמליים, אבל אף אחד עוד לא מנסה להגיע ל-100% חשמלי בעשור הקרוב כך שזו לא בעיה. בעוד עשור סביר להניח שמגבלת הטווח לגמרי תיעלם.

לגבי הטעינה, גם כאן זמן הטעינה הנדרש בלילה הולך ומתקצר. וכעת עומד על -4 שעות או פחות להגעה ל-100% (בטעינה איטית ובריאה יותר לבטריה), במקום 6 שעות בדגמים מוקדמים יותר.
זה מאפשר באמצעות ניהול חכם של החניון להשתמש בכל עמדת טעינה פעמיים בלילה ומקטין מאד את הדרישות מחברת חשמל ל"מצב מקסימום. זה גם מאפשר לטעון את כל האוטובוסים בתעריף הזול ביותר.

שתי נקודות:

א. לטעון ל 100% זו טעות ששוחקת את הסוללה. לא מומלץ לטעון ליותר מ 80% ביום-יום ול 90% בנסיבות מיוחדות. מהירות הטעינה מתחילה להאט מעל ל 50% וכשמגיעים ל 90% הטעינה איטית מאד.

ב. לפקקי תנועה אין השפעה כלשהי על ניצול החשמל. בניגוד לרכב בעירה פנימית שצריך להפעיל מנוע כדי לעמוד במקום ולהיות בהיכון - רכב חשמלי משתמש בחשמל כדי לנוע. ברכב פרטי הניצולת של המזגן אפסית לעומת ההינע, אני מניח שבאוטובוס היחס בין המיזוג להינע דומה. הרזרווה נחוצה למקרים של שינויי נתיב עקב הפרעה כלשהי במסלול, לא לעמידה בפקק.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

שתי נקודות:

א. לטעון ל 100% זו טעות ששוחקת את הסוללה. לא מומלץ לטעון ליותר מ 80% ביום-יום ול 90% בנסיבות מיוחדות. מהירות הטעינה מתחילה להאט מעל ל 50% וכשמגיעים ל 90% הטעינה איטית מאד.

ב. לפקקי תנועה אין השפעה כלשהי על ניצול החשמל. בניגוד לרכב בעירה פנימית שצריך להפעיל מנוע כדי לעמוד במקום ולהיות בהיכון - רכב חשמלי משתמש בחשמל כדי לנוע. ברכב פרטי הניצולת של המזגן אפסית לעומת ההינע, אני מניח שבאוטובוס היחס בין המיזוג להינע דומה. הרזרווה נחוצה למקרים של שינויי נתיב עקב הפרעה כלשהי במסלול, לא לעמידה בפקק.

לגבי ה-100%. הכוונה היא למה שהכי נכון לפי הוראות היצרן. (ה-100% האפקטיבי ולא ה-100% הכימי), בדיוק כמו שסוללה מרוקנת היא לא 0% אלא 15-20% ולכן זה בעצם ה-0% האפקטיבי.
לגבי ניצולת חשמל בעת אירוע, ייתכן שאתה צודק, אבל בכל מקרה מה שחשוב הוא שמתכננים מראש עם איזשהו ספייר, לכל צרה שלא תבוא. (הדוגמה שנתתי כנראה פחות נכונה...).

 

[Ccyclist]

לגבי ה-100%. הכוונה היא למה שהכי נכון לפי הוראות היצרן. (ה-100% האפקטיבי ולא ה-100% הכימי), בדיוק כמו שסוללה מרוקנת היא לא 0% אלא 15-20% ולכן זה בעצם ה-0% האפקטיבי.
לגבי ניצולת חשמל בעת אירוע, ייתכן שאתה צודק, אבל בכל מקרה מה שחשוב הוא שמתכננים מראש עם איזשהו ספייר, לכל צרה שלא תבוא. (הדוגמה שנתתי כנראה פחות נכונה...).

אני מדגיש את ההבדלים משום שזה עולם שונה לחלוטין מעולם הבעירה הפנימית.

בעולם הדלק "למלא" זה ערך עליון כל עוד ידך משגת. בעולם החשמלי יש סיבות רבות שלא "למלא". למשל - בנסיעה ארוכה בין שני סופרצ'ארג'רים אין יתרון כלשהו למלא ל 100% או 90% ולהגיע לסופרצ'רג'ר הבא עם 30%-40% אלא עדיף לצאת לדרך עם רזרבה של 20% פלוס, כלומר סוללה טעונה ל 70%-60% בהטענה טיפוסית. זה גורם להטענה להיות בת 25-30 דקות, עצירת ביניים סבירה לחלוטין אחרי שעתיים וחצי בדרכים.

לקום בבוקר עם סוללה "מלאה" (60%) לצרכי היום זו מציאות שונה מתלות בתחנות דלק. כרגע אנחנו בחצי סגר שאסור לצאת את תחום הרשות המקומית, אבל ביום-יום בספרד אנחנו יכולים לנסוע למקומות שנמצאים שעה מאיתנו כמו מאלאגה או גיברלטר, לחזור, ולצאת לסופר בערב (עניין של 10 דקות לכיוון) בלי להצטרך לטעון מחדש. זה לא מונע מכל מני נשמות טובות לומר לנו איפה יש מטען ברחוב או לחשוב שאנחנו מטעינים אך ורק בסופרצ'ארג'ר שנמצא כ 45 דקות מאיתנו. הם ממציאות אחרת אז אין להם מושג מה הטווח שלנו או איפה ואיך אנחנו טוענים. זה די דומה למצב ברכיבת אופניים מול אנשים שלא רוכבים. הטווח והמהירות מפתיעים אותם כל פעם מחדש, הן בהשוואה להליכה (נקודת יחס מוטעית אחת) והן בהשוואה לתח"צ או נהיגה עירונית.

 

[chiko1001]

נכתב ע"י משה סני:
הי כולם
אני שוקל לתבוע את דן אוטובוסים (להבנתי הפקחים שלהם בכלל לא עברו הכשרה כדין ואינם רשאים לרשום דוחות לנוסעים.
אני מחפש מישהו שקיבל דרישת תשלום מוגדל/ דו"ח/ קנס באוטובוס של דן מידי פקח של דן.
צרו קשר: [email protected]