האם ישראל כץ ממשיך להיות שר התחבורה?

מצב
הנושא נעול.

Paper Gahan

New member
אני לא יודע מה צריכה להיות החלוקה, אבל

אז בבקשה, תציע סדר עדיפויות שונה
כמה אחוזים צריכים ללכת לכבישים בינעירוניים, ולאן צריכים ללכת שאר האחוזים לדעתך?
אני לא יודע מה צריכה להיות החלוקה, אבל
בישראל ההשקעה לאזרח בתחבורה ציבורית קטנה בכמה סדרי גודל מכל המדינות בעולם המערבי. אולי צריך לקבוע את היחס על פי אמות המידה שם.
 
אבל אין לזה קשר למה שהוא כתב

אני לא יודע מה צריכה להיות החלוקה, אבל
בישראל ההשקעה לאזרח בתחבורה ציבורית קטנה בכמה סדרי גודל מכל המדינות בעולם המערבי. אולי צריך לקבוע את היחס על פי אמות המידה שם.
אבל אין לזה קשר למה שהוא כתב
כי תח"צ משתמשת בכבישים בינעירוניים ובמחלפים, ולכן אין סתירה בין השניים.
הכבישים המהירים והמחלפים משפרים את התח"צ, אז אם כץ "יירגע" איתם - התח"צ תיפגע בדיוק כמו התחבורה הפרטית.
אני נסעתי במשך שנים רבות מהגליל למרכז מדי שבוע, אך ורק בתח"צ, וחשתי על בשרי את הקטסטרופה התחבורתית שנגרמה מכך שממשלות ישראל "נרגעו" עם הכבישים המהירים והמחלפים במשך 50 שנה. לעומת זאת, ה"השתוללות" של כץ עם הכבישים המהירים והמחלפים ב-6 השנים האחרונות שיפרה מאד את זמן ההגעה מהגליל למרכז, הן לרכב הפרטי והן לתח"צ (ועוד היד נטויה כמובן).
 

darkshadow1

New member
זה לא נכון ברוב המוחלט של המקרים.

אבל אין לזה קשר למה שהוא כתב
כי תח"צ משתמשת בכבישים בינעירוניים ובמחלפים, ולכן אין סתירה בין השניים.
הכבישים המהירים והמחלפים משפרים את התח"צ, אז אם כץ "יירגע" איתם - התח"צ תיפגע בדיוק כמו התחבורה הפרטית.
אני נסעתי במשך שנים רבות מהגליל למרכז מדי שבוע, אך ורק בתח"צ, וחשתי על בשרי את הקטסטרופה התחבורתית שנגרמה מכך שממשלות ישראל "נרגעו" עם הכבישים המהירים והמחלפים במשך 50 שנה. לעומת זאת, ה"השתוללות" של כץ עם הכבישים המהירים והמחלפים ב-6 השנים האחרונות שיפרה מאד את זמן ההגעה מהגליל למרכז, הן לרכב הפרטי והן לתח"צ (ועוד היד נטויה כמובן).
זה לא נכון ברוב המוחלט של המקרים.
כאשר סוללים כביש מהיר חדש, ברוב המוחלט של המקרים קווי האוטובוס לא עוברים אליו אלא נשארים בכבישים הישנים. למשל- קווי האוטובוס שנוסעים מתל אביב צפונה נוסעים ברובם על דרך נמיר המרומזרת ולא על נתיבי איילון. כמה קווי אוטובוס משתמשים בכביש 431? כמה ישתמשו ב-531? כמה היו משתמשים בכביש 6 אם המסילה המזרחית הייתה קיימת?
לדעתי הממשלה צריכה לצמצם את ההשקעה בכבישים לתשתיות נחוצות בלבד- כלומר שדרוג של כבישים מסוכנים ("אדומים") וכבישי גישה לשכונות חדשות. שאר התקציב צריך להיות מופנה לתח"צ: הוספת נתיבים מהירים, מערכת הסעת ההמונים בגוש דן, קווי רק"ל חדשים בירושלים, מסילות רכבת חדשות, תחנות רכבת חדשות על מסילות קיימות, שיפור הגישה לתחנות רכבת קיימות, הגברת האכיפה בנת"צים, שדרוג תחנות אוטובוס ואוטובוסים וכו' וכו'.
 
לגבי כביש 6, אפשר להניח שכמות האוטובוסים שיסעו בו לאחר פתיחת

זה לא נכון ברוב המוחלט של המקרים.
כאשר סוללים כביש מהיר חדש, ברוב המוחלט של המקרים קווי האוטובוס לא עוברים אליו אלא נשארים בכבישים הישנים. למשל- קווי האוטובוס שנוסעים מתל אביב צפונה נוסעים ברובם על דרך נמיר המרומזרת ולא על נתיבי איילון. כמה קווי אוטובוס משתמשים בכביש 431? כמה ישתמשו ב-531? כמה היו משתמשים בכביש 6 אם המסילה המזרחית הייתה קיימת?
לדעתי הממשלה צריכה לצמצם את ההשקעה בכבישים לתשתיות נחוצות בלבד- כלומר שדרוג של כבישים מסוכנים ("אדומים") וכבישי גישה לשכונות חדשות. שאר התקציב צריך להיות מופנה לתח"צ: הוספת נתיבים מהירים, מערכת הסעת ההמונים בגוש דן, קווי רק"ל חדשים בירושלים, מסילות רכבת חדשות, תחנות רכבת חדשות על מסילות קיימות, שיפור הגישה לתחנות רכבת קיימות, הגברת האכיפה בנת"צים, שדרוג תחנות אוטובוס ואוטובוסים וכו' וכו'.
לגבי כביש 6, אפשר להניח שכמות האוטובוסים שיסעו בו לאחר פתיחת
קו הרכבת המהיר לירושלים ולאחר הגדלת מספר הרכבות בין באר שבע לתל אביב תהיה קטנה בהרבה. רוב האוטובוסים בכביש 6 הם בקווים בין הצפון לירושלים ובין באר שבע לתל אביב ולירושלים. כך שאפילו לפני המסילה המזרחית השימוש בכביש 6 לתח"צ צפוי להצטמצם.
ודוגמאות נוספות לכבישים מהירים חדשים שלא משמשים כלל או כמעט בכלל לתחבורה ציבורית: עוקף קריות, כביש 9, הקטע המזרחי של כביש 7.
בקטע קצר מעוקף קריות משתמש קו 2 של המטרונית רק בגלל שביצוע חלק מהמסלול של הקו הזה ברחוב העמקים בקרית ביאליק נתקע וכמובן שאין לו אף תחנה בקטע הזה.
כמה קווי אוטובוס משתמשים בכביש 471?
ואין פלא שכבישים כאלה לא אטרקטיביים לקווי אוטובוס, מכיוון שבכבישים כאלה מספר התחנות האפשרי מצומצם בהרבה והיכולת לשרת מספר נוסעים גדול מצומצמת.
אם למשל כביש 461 יהפוך לכביש מהיר, אין ספק שזה יפגע ברוב קווי האוטובוס שנוסעים בו כיום. בכביש הזה לא נוסע אפילו קו בינעירוני מהיר אחד.
הייתה בעבר כוונה להעביר את קו 425 של אפיקים לכביש הזה, אבל היא לא בוצעה.
מה הפוטנציאל של הכביש הזה לשרת קווים בינעירוניים מהירים? קטן מאוד. הפוטנציאל שלו לשרת את הקווים העירוניים והאזוריים שנוסעים בו היום רק ייפגע אם יהפוך לכביש מהיר.
 
זו התייחסות קצרת רואי מאד

לגבי כביש 6, אפשר להניח שכמות האוטובוסים שיסעו בו לאחר פתיחת
קו הרכבת המהיר לירושלים ולאחר הגדלת מספר הרכבות בין באר שבע לתל אביב תהיה קטנה בהרבה. רוב האוטובוסים בכביש 6 הם בקווים בין הצפון לירושלים ובין באר שבע לתל אביב ולירושלים. כך שאפילו לפני המסילה המזרחית השימוש בכביש 6 לתח"צ צפוי להצטמצם.
ודוגמאות נוספות לכבישים מהירים חדשים שלא משמשים כלל או כמעט בכלל לתחבורה ציבורית: עוקף קריות, כביש 9, הקטע המזרחי של כביש 7.
בקטע קצר מעוקף קריות משתמש קו 2 של המטרונית רק בגלל שביצוע חלק מהמסלול של הקו הזה ברחוב העמקים בקרית ביאליק נתקע וכמובן שאין לו אף תחנה בקטע הזה.
כמה קווי אוטובוס משתמשים בכביש 471?
ואין פלא שכבישים כאלה לא אטרקטיביים לקווי אוטובוס, מכיוון שבכבישים כאלה מספר התחנות האפשרי מצומצם בהרבה והיכולת לשרת מספר נוסעים גדול מצומצמת.
אם למשל כביש 461 יהפוך לכביש מהיר, אין ספק שזה יפגע ברוב קווי האוטובוס שנוסעים בו כיום. בכביש הזה לא נוסע אפילו קו בינעירוני מהיר אחד.
הייתה בעבר כוונה להעביר את קו 425 של אפיקים לכביש הזה, אבל היא לא בוצעה.
מה הפוטנציאל של הכביש הזה לשרת קווים בינעירוניים מהירים? קטן מאוד. הפוטנציאל שלו לשרת את הקווים העירוניים והאזוריים שנוסעים בו היום רק ייפגע אם יהפוך לכביש מהיר.
זו התייחסות קצרת רואי מאד
אין שום הכרח להגביל את השימוש בכביש 6 לקווים מי-ם לצפון או מב"ש לת"א/י-ם.
יש להשלים את רשת כבישי הרוחב, ולהעביר את קווי האוטובוס מהמרכז לגליל לכבישי רוחב וכביש 6. כנ"ל הקווים מהמרכז דרומה ומי-ם לכל הארץ.
במקביל לקווים המהירים יכולים להמשיך לפעול קווים אטיים שיעברו דרך כבישים 2, 4 וכד' ממש כשם ש-841 המשיך לפעול גם אחרי פתיחת קווים 842, 845.
גם לאחר פתיחת קווי הרכבת לי-ם והמסילה המזרחית עדיין יהיה ביקוש לאוטובוסים שייסעו לערים אלו והרבה יותר מהיר להגיע דרך כבישים מהירים (duh).
אין שום בעיה להפעיל קווים מהירים שיעקפו את הפקקים גם בכבישים 7, 9, 531, 431, 461, 471. הרי רוב מוחלט של הנוסעים בבוקר ממילא נוסע למרכז, ובד"כ לת"א. הקווים האלה יהיו פופולריים מאד.
אתה מסתכל על המצב (הלא תקין) היום ומסיק ממנו מסקנות לעתיד. תחשוב מחוץ לקופסה. יש אפשרות לשנות מן היסוד את שירות האוטובוסים הבינעירוניים בישראל ו"לכווץ" את המדינה לממדיה האמיתיים.
 
אבל משרד התחבורה והמפעילות לא יעשו את זה כי למעט במספר

זו התייחסות קצרת רואי מאד
אין שום הכרח להגביל את השימוש בכביש 6 לקווים מי-ם לצפון או מב"ש לת"א/י-ם.
יש להשלים את רשת כבישי הרוחב, ולהעביר את קווי האוטובוס מהמרכז לגליל לכבישי רוחב וכביש 6. כנ"ל הקווים מהמרכז דרומה ומי-ם לכל הארץ.
במקביל לקווים המהירים יכולים להמשיך לפעול קווים אטיים שיעברו דרך כבישים 2, 4 וכד' ממש כשם ש-841 המשיך לפעול גם אחרי פתיחת קווים 842, 845.
גם לאחר פתיחת קווי הרכבת לי-ם והמסילה המזרחית עדיין יהיה ביקוש לאוטובוסים שייסעו לערים אלו והרבה יותר מהיר להגיע דרך כבישים מהירים (duh).
אין שום בעיה להפעיל קווים מהירים שיעקפו את הפקקים גם בכבישים 7, 9, 531, 431, 461, 471. הרי רוב מוחלט של הנוסעים בבוקר ממילא נוסע למרכז, ובד"כ לת"א. הקווים האלה יהיו פופולריים מאד.
אתה מסתכל על המצב (הלא תקין) היום ומסיק ממנו מסקנות לעתיד. תחשוב מחוץ לקופסה. יש אפשרות לשנות מן היסוד את שירות האוטובוסים הבינעירוניים בישראל ו"לכווץ" את המדינה לממדיה האמיתיים.
אבל משרד התחבורה והמפעילות לא יעשו את זה כי למעט במספר
מצומצם של קישורים מאוד אטרקטיבים, זה לא כדאי.
קח לדוגמה את קו 995 בין חיפה לבאר שבע. זה קו מת עם נסיעה שבועית אחת בכיוון אחד בלבד. וזה עוד לפני שקווי הרכבת של באר שבע מימשו חצי מהפוטנציאל שלהם.
אם תנתח את הקווים שנוסעים כיום בכביש 6 תמצא מעט מאוד קווים תדירים ומעט קווים שפועלים במהלך כל היום.
כאשר הרשת הרכבתית תתפתח זה לא יגרום לגידול במספר קווי האוטובוס המהירים, אלא לצמצום מספרם.
וזה טבעי, כי אף אחד לא מעוניין לממן קווי רפאים.

בכביש 531 לכל אורכו יהיה נת"צ - נת"צ מסילתי. למה שישמש לקווי אוטובוס מהירים?
בעתיד היותר רחוק כך צפוי להיות גם בכביש 431.
הנת"צ באיילון דרום לא מהווה הצלחה גדולה והוא צפוי להפוך לנתיב מהיר גם לכלי רכב פרטיים. גם בכביש זה יש נת"צ מסילתי.

אתה אולי מניח שהמדיניות תשתנה בעתיד ב-90 מעלות, אבל לא נכון להניח הנחות לגבי העתיד מבלי לנתח את מה שקרה בעבר וקורה בהווה.
הנטייה של משרד התחבורה היא לא להפעיל קווים מהירים שאינם קווי יוממים לערי השדה וככל שהרשת הרכבתית תקשר טוב יותר בין המטרופולינים ורשתות הסעת המונים (מעורבות עם אמצעים מסילתיים ואמצעים שמשתמשים בכביש) יתפתחו במטרופולינים כך השימוש בקווי אוטובוס בינעירוניים מהירים יקטן.

אני בעד פיתוח רשת הכבישים, אבל צריך למצוא איזון בין פיתוח הכבישים הבינעירוניים לבין פיתוח מערכות התח"צ שימנעו את הגדלת זרימת כלי הרכב הפרטיים לתוך המטרופוליניים באמצעות הכבישים הבינעירוניים.
מהצורך באיזון הזה אתה מתעלם.

לדעתי השקעה בהפיכת כביש כמו 461 לכביש מהיר וחיבורו לכביש 6 במצב הנוכחי של מערכות התח"צ בגוש דן תהיה טעות.
 
למה למשל קו 270 המהיר מנהריה לחיפה ממשיך לדבוק בציר ההסתדרות

זו התייחסות קצרת רואי מאד
אין שום הכרח להגביל את השימוש בכביש 6 לקווים מי-ם לצפון או מב"ש לת"א/י-ם.
יש להשלים את רשת כבישי הרוחב, ולהעביר את קווי האוטובוס מהמרכז לגליל לכבישי רוחב וכביש 6. כנ"ל הקווים מהמרכז דרומה ומי-ם לכל הארץ.
במקביל לקווים המהירים יכולים להמשיך לפעול קווים אטיים שיעברו דרך כבישים 2, 4 וכד' ממש כשם ש-841 המשיך לפעול גם אחרי פתיחת קווים 842, 845.
גם לאחר פתיחת קווי הרכבת לי-ם והמסילה המזרחית עדיין יהיה ביקוש לאוטובוסים שייסעו לערים אלו והרבה יותר מהיר להגיע דרך כבישים מהירים (duh).
אין שום בעיה להפעיל קווים מהירים שיעקפו את הפקקים גם בכבישים 7, 9, 531, 431, 461, 471. הרי רוב מוחלט של הנוסעים בבוקר ממילא נוסע למרכז, ובד"כ לת"א. הקווים האלה יהיו פופולריים מאד.
אתה מסתכל על המצב (הלא תקין) היום ומסיק ממנו מסקנות לעתיד. תחשוב מחוץ לקופסה. יש אפשרות לשנות מן היסוד את שירות האוטובוסים הבינעירוניים בישראל ו"לכווץ" את המדינה לממדיה האמיתיים.
למה למשל קו 270 המהיר מנהריה לחיפה ממשיך לדבוק בציר ההסתדרות
ולא נוסע דרך עוקף קריות?
מה יותר טבעי מכך שקו כמו 270 יסע דרך עוקף קריות?
עובדה שמשרד התחבורה לא מוכן לוותר על התחנות של 270 בקריות ובמפרץ.
מי שרוצה להגיע מהר מנהריה לחיפה יש לו רכבת.

למה לקו 910 בין חיפה לתל אביב יש תדירות נמוכה? כי הוא לא יכול להוות תחרות של ממש לרכבת.
 
אתה סותר את עצמך

זה לא נכון ברוב המוחלט של המקרים.
כאשר סוללים כביש מהיר חדש, ברוב המוחלט של המקרים קווי האוטובוס לא עוברים אליו אלא נשארים בכבישים הישנים. למשל- קווי האוטובוס שנוסעים מתל אביב צפונה נוסעים ברובם על דרך נמיר המרומזרת ולא על נתיבי איילון. כמה קווי אוטובוס משתמשים בכביש 431? כמה ישתמשו ב-531? כמה היו משתמשים בכביש 6 אם המסילה המזרחית הייתה קיימת?
לדעתי הממשלה צריכה לצמצם את ההשקעה בכבישים לתשתיות נחוצות בלבד- כלומר שדרוג של כבישים מסוכנים ("אדומים") וכבישי גישה לשכונות חדשות. שאר התקציב צריך להיות מופנה לתח"צ: הוספת נתיבים מהירים, מערכת הסעת ההמונים בגוש דן, קווי רק"ל חדשים בירושלים, מסילות רכבת חדשות, תחנות רכבת חדשות על מסילות קיימות, שיפור הגישה לתחנות רכבת קיימות, הגברת האכיפה בנת"צים, שדרוג תחנות אוטובוס ואוטובוסים וכו' וכו'.
אתה סותר את עצמך
אתה ממליץ על השקעה בכבישים רק לשדרוג של כבישים מסוכנים וכבישי גישה לשכונות חדשות. ואתה טוען ששאר התקציב צריך ללכת לתח"צ. שים לב לרשימת הפרוייקטים התח"ציים שלך: הוספת נתיבים מהירים - כבישים; מערכת הסעת ההמונים בגוש דן - חצי ממנה כבישים (BRT נוסע על כביש כידוע); שיפור הגישה לתחנות רכבת קיימות - כבישים. כך שאתה עצמך ממליץ על השקעה מסיבית בכבישים (רק שדרוג הכבישים המסוכנים בישראל זו השקעה יותר גדולה מכל ההשקעה ברכבות) הן לפי מה שאתה קורא "תשתיות נחוצות" והן לפי מה שאתה קורא "תח"צ". זה רק מוכיח את טענתי שאין שום הפרדה בין השקעה בכבישים לבין השקעה בתח"צ, זה קשקוש דמגוגי.

גם הטענה הראשונה שלך חלשה מאד. אין שום בעיה להעביר קווי אוטובוס לכבישים המהירים, זה ישפר מאד את הקווים ויעביר הרבה מאד נוסעים מהרכב הפרטי לתח"צ. העובדה שזה לא נעשה עד היום אין פירושה שלא ניתן לעשות זאת.
 

darkshadow1

New member
עכשיו אתה סתם מתחכם.

אתה סותר את עצמך
אתה ממליץ על השקעה בכבישים רק לשדרוג של כבישים מסוכנים וכבישי גישה לשכונות חדשות. ואתה טוען ששאר התקציב צריך ללכת לתח"צ. שים לב לרשימת הפרוייקטים התח"ציים שלך: הוספת נתיבים מהירים - כבישים; מערכת הסעת ההמונים בגוש דן - חצי ממנה כבישים (BRT נוסע על כביש כידוע); שיפור הגישה לתחנות רכבת קיימות - כבישים. כך שאתה עצמך ממליץ על השקעה מסיבית בכבישים (רק שדרוג הכבישים המסוכנים בישראל זו השקעה יותר גדולה מכל ההשקעה ברכבות) הן לפי מה שאתה קורא "תשתיות נחוצות" והן לפי מה שאתה קורא "תח"צ". זה רק מוכיח את טענתי שאין שום הפרדה בין השקעה בכבישים לבין השקעה בתח"צ, זה קשקוש דמגוגי.

גם הטענה הראשונה שלך חלשה מאד. אין שום בעיה להעביר קווי אוטובוס לכבישים המהירים, זה ישפר מאד את הקווים ויעביר הרבה מאד נוסעים מהרכב הפרטי לתח"צ. העובדה שזה לא נעשה עד היום אין פירושה שלא ניתן לעשות זאת.
עכשיו אתה סתם מתחכם.
הרי ברור לך שב"כבישים" התכוונתי לכבישים שנועדו לרכבים פרטיים, לא לכבישים שנועדו לתח"צ. מן הסתם אם יסללו כביש שנוסעים בו רק אוטובוסים, עלויות הסלילה יכנסו תחת הקטגוריה של תח"צ ולא תחת הקטגוריה של השקעה בכבישים שנועדה למען רכבים פרטיים. הטענות שלך מגוחכות בדיוק כמו לטעון שהמסילה לכרמיאל מהווה השקעה בכבישים כי התחנות זקוקות לחניונים ולדרכי גישה.
&nbsp
העברה של קווי אוטובוס לכבישים מהירים לא תעזור לנוסעים ברוב המוחלט של המקרים כי הכבישים האלה פקוקים בכל מקרה ברכבים פרטיים. היתרון של הרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית הוא לא בנסיעה בכבישים מהירים (בשעות העומס היא איטית בכל מקרה) אלא בעובדה שלא צריך לבצע החלפות ומגיעים בדיור ליעד- בניגוד לתחבורה ציבורית שדורשת החלפות (שמלוות בזמני המתנה ארוכים) וברוב המקרים לא מגיעה בדיוק עד היעד. תחבורה ציבורית שנוסעת על אותם הכבישים ביחד עם הרכבים הפרטיים, ללא שום העדפה- לעד תהיה נחותה ותמשוך בעיקר כאלה שאין ביכולתם לממן רכב פרטי.
 
ממש ממש לא

עכשיו אתה סתם מתחכם.
הרי ברור לך שב"כבישים" התכוונתי לכבישים שנועדו לרכבים פרטיים, לא לכבישים שנועדו לתח"צ. מן הסתם אם יסללו כביש שנוסעים בו רק אוטובוסים, עלויות הסלילה יכנסו תחת הקטגוריה של תח"צ ולא תחת הקטגוריה של השקעה בכבישים שנועדה למען רכבים פרטיים. הטענות שלך מגוחכות בדיוק כמו לטעון שהמסילה לכרמיאל מהווה השקעה בכבישים כי התחנות זקוקות לחניונים ולדרכי גישה.
&nbsp
העברה של קווי אוטובוס לכבישים מהירים לא תעזור לנוסעים ברוב המוחלט של המקרים כי הכבישים האלה פקוקים בכל מקרה ברכבים פרטיים. היתרון של הרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית הוא לא בנסיעה בכבישים מהירים (בשעות העומס היא איטית בכל מקרה) אלא בעובדה שלא צריך לבצע החלפות ומגיעים בדיור ליעד- בניגוד לתחבורה ציבורית שדורשת החלפות (שמלוות בזמני המתנה ארוכים) וברוב המקרים לא מגיעה בדיוק עד היעד. תחבורה ציבורית שנוסעת על אותם הכבישים ביחד עם הרכבים הפרטיים, ללא שום העדפה- לעד תהיה נחותה ותמשוך בעיקר כאלה שאין ביכולתם לממן רכב פרטי.
ממש ממש לא
אני לא יודע באיזו מדינה אתה חי, אבל אני נוסע לתחנת יבנה מערב בכבישים 4, 7, שני כבישים מהירים עם מחלפים שהשקיעו בהם המון כסף, ושניהם ממש ממש לא פקוקים, לא בכלי רכב פרטיים ולא בכלל. ולכן קווי אוטובוס שנוסעים בכבישים האלה הרבה הרבה הרבה יותר מהירים מקווי אוטובוס שנוסעים בכבישים הישנים והלא מהירים (כמו 40, 42 ברובו).
השקעה בכבישים, כפי שאתה עצמך פירטת (חמש קטגוריות מהרשימה שלך), היא הכרחית וברובה הגדול מאד תומכת בשיפור ופיתוח התח"צ.
וזה נכון גם לגבי כבישים המיועדים רק לתח"צ וגם לגבי כבישים כלליים.
 

darkshadow1

New member
ונניח שכביש 7 לא היה כביש מהיר.

ממש ממש לא
אני לא יודע באיזו מדינה אתה חי, אבל אני נוסע לתחנת יבנה מערב בכבישים 4, 7, שני כבישים מהירים עם מחלפים שהשקיעו בהם המון כסף, ושניהם ממש ממש לא פקוקים, לא בכלי רכב פרטיים ולא בכלל. ולכן קווי אוטובוס שנוסעים בכבישים האלה הרבה הרבה הרבה יותר מהירים מקווי אוטובוס שנוסעים בכבישים הישנים והלא מהירים (כמו 40, 42 ברובו).
השקעה בכבישים, כפי שאתה עצמך פירטת (חמש קטגוריות מהרשימה שלך), היא הכרחית וברובה הגדול מאד תומכת בשיפור ופיתוח התח"צ.
וזה נכון גם לגבי כבישים המיועדים רק לתח"צ וגם לגבי כבישים כלליים.
ונניח שכביש 7 לא היה כביש מהיר.
האם העובדה שהוא היה כביש לא מהיר הייתה משנה באופן משמעותי את אחוז המשתמשים בתח"צ? כנראה שלא.
ברוב המקרים קשה למצוא קווי אוטובוס שיש להם מספיק ביקוש כדי להעביר אותם דרך כבישים מהירים, ובמקרים רבים זה יבוא על חשבון השירות שניתן בתחנות שנמצאות על הכבישים הישנים יותר. וגם כאשר מפעילים קו כזה- הוא תמיד יהיה איטי יותר מרכב פרטי שנוסע באותו המסלול ולכן פרט למחיר, אין לו שום יתרון על הרכב הפרטי.
 


זה לא נכון ברוב המוחלט של המקרים.
כאשר סוללים כביש מהיר חדש, ברוב המוחלט של המקרים קווי האוטובוס לא עוברים אליו אלא נשארים בכבישים הישנים. למשל- קווי האוטובוס שנוסעים מתל אביב צפונה נוסעים ברובם על דרך נמיר המרומזרת ולא על נתיבי איילון. כמה קווי אוטובוס משתמשים בכביש 431? כמה ישתמשו ב-531? כמה היו משתמשים בכביש 6 אם המסילה המזרחית הייתה קיימת?
לדעתי הממשלה צריכה לצמצם את ההשקעה בכבישים לתשתיות נחוצות בלבד- כלומר שדרוג של כבישים מסוכנים ("אדומים") וכבישי גישה לשכונות חדשות. שאר התקציב צריך להיות מופנה לתח"צ: הוספת נתיבים מהירים, מערכת הסעת ההמונים בגוש דן, קווי רק"ל חדשים בירושלים, מסילות רכבת חדשות, תחנות רכבת חדשות על מסילות קיימות, שיפור הגישה לתחנות רכבת קיימות, הגברת האכיפה בנת"צים, שדרוג תחנות אוטובוס ואוטובוסים וכו' וכו'.
 
המדיניות המכוונת את סדר העדיפויות של ממשלות ישראל בתחום

אני לא יודע מה צריכה להיות החלוקה, אבל
בישראל ההשקעה לאזרח בתחבורה ציבורית קטנה בכמה סדרי גודל מכל המדינות בעולם המערבי. אולי צריך לקבוע את היחס על פי אמות המידה שם.
המדיניות המכוונת את סדר העדיפויות של ממשלות ישראל בתחום
התחבורה בעשרים השנים האחרונות היא: קירוב הפריפריה למרכז
במסגרת המדיניות הזו האמצעי הראשי למימוש המדיניות הוא רשת של כבישים בינעירוניים וכבישים אזוריים, חלקם מהירים.
רשת כבישים, בניגוד לרשת של מסילות ברזל, יכולה להגיע לכל ישוב בכל גודל ולכן ההשקעה בכבישים בינעירוניים גדולה יותר מההשקעה בתשתיות תח"צ.
אפשר להתנגד למדיניות הזו, אבל זה ההגיון שלה.

סדר העדיפויות הזה ישתנה כאשר בערים הגדולות ובמטרופולינים תהיה קטסטרופה - יהיה קל להגיע לשעריהם אבל יהיה כמעט בלתי אפשרי לנוע בתוכם. רק אז סדר העדיפויות של המדינה ישים דגש על פיתוח מערכות תח"צ מטרופוליניות.
לכן תהיה מערכת של כבישים מהירים בין קרית שמונה וערד לבין גוש דן לפני שתהיה מערכת הסעת המונים בגוש דן.
כאשר יגיעו בשעה וחצי מקרית שמונה לשפיים ובעוד שעתיים משפיים למרכז תל אביב, אז סדר העדיפויות ישתנה.
זה כנראה לא יקרה לפני סוף העשור הנוכחי.

הבעיה אינה ההשקעה בכבישים בינעירוניים - זו השקעה חשובה וחיונית. הבעיה היא חוסר ההשקעה במערכות תח"צ מטרופוליניות.
ובהחלט אפשר לציין כבישים שחשיבות ההשקעה בהם פחותה מחשיבות ההשקעה במערכות תח"צ מטרופוליניות.
מה יעזור למשל להשקיע בעוד חיבור בין כביש 6 לתל אביב (כביש 461) אם למגיעים בחיבור הזה לא תהיה חניה בתל אביב וגם לא תהיה דרך להגיע ביעילות בתחבורה ציבורית משולי המטרופולין ללב המטרופולין?
לפני שמשקיעים בכביש 461, שישקיעו בקו הסגול ובקצה המזרחי שלו באזור צומת הטייסים יקימו חניון גדול לרכבים ולאחר מכן שישקיעו בחיבור כביש 6 וכביש 461.
לפני שמאריכים את כביש 6 צפונה ודרומה ולפני שמרחיבים את כביש 2 בקטעים צפוניים יותר ואת כביש 4 בקטעים דרומיים יותר, שישקיעו ביישום פרויקט הנתיבים המהירים.
אבל כאמור, שינוי מסוג כזה בסדר העדיפויות כנראה יתרחש רק בעשור הבא.
 
אין כל סתירה בין הדברים

המדיניות המכוונת את סדר העדיפויות של ממשלות ישראל בתחום
התחבורה בעשרים השנים האחרונות היא: קירוב הפריפריה למרכז
במסגרת המדיניות הזו האמצעי הראשי למימוש המדיניות הוא רשת של כבישים בינעירוניים וכבישים אזוריים, חלקם מהירים.
רשת כבישים, בניגוד לרשת של מסילות ברזל, יכולה להגיע לכל ישוב בכל גודל ולכן ההשקעה בכבישים בינעירוניים גדולה יותר מההשקעה בתשתיות תח"צ.
אפשר להתנגד למדיניות הזו, אבל זה ההגיון שלה.

סדר העדיפויות הזה ישתנה כאשר בערים הגדולות ובמטרופולינים תהיה קטסטרופה - יהיה קל להגיע לשעריהם אבל יהיה כמעט בלתי אפשרי לנוע בתוכם. רק אז סדר העדיפויות של המדינה ישים דגש על פיתוח מערכות תח"צ מטרופוליניות.
לכן תהיה מערכת של כבישים מהירים בין קרית שמונה וערד לבין גוש דן לפני שתהיה מערכת הסעת המונים בגוש דן.
כאשר יגיעו בשעה וחצי מקרית שמונה לשפיים ובעוד שעתיים משפיים למרכז תל אביב, אז סדר העדיפויות ישתנה.
זה כנראה לא יקרה לפני סוף העשור הנוכחי.

הבעיה אינה ההשקעה בכבישים בינעירוניים - זו השקעה חשובה וחיונית. הבעיה היא חוסר ההשקעה במערכות תח"צ מטרופוליניות.
ובהחלט אפשר לציין כבישים שחשיבות ההשקעה בהם פחותה מחשיבות ההשקעה במערכות תח"צ מטרופוליניות.
מה יעזור למשל להשקיע בעוד חיבור בין כביש 6 לתל אביב (כביש 461) אם למגיעים בחיבור הזה לא תהיה חניה בתל אביב וגם לא תהיה דרך להגיע ביעילות בתחבורה ציבורית משולי המטרופולין ללב המטרופולין?
לפני שמשקיעים בכביש 461, שישקיעו בקו הסגול ובקצה המזרחי שלו באזור צומת הטייסים יקימו חניון גדול לרכבים ולאחר מכן שישקיעו בחיבור כביש 6 וכביש 461.
לפני שמאריכים את כביש 6 צפונה ודרומה ולפני שמרחיבים את כביש 2 בקטעים צפוניים יותר ואת כביש 4 בקטעים דרומיים יותר, שישקיעו ביישום פרויקט הנתיבים המהירים.
אבל כאמור, שינוי מסוג כזה בסדר העדיפויות כנראה יתרחש רק בעשור הבא.
אין כל סתירה בין הדברים
ברגע שאתה סולל את כביש 461 (שהמדינה התחייבה שייפתח בשנת 03', כלומר כרגע אנו באיחור של 12 שנה) אתה יכול להעביר עליו את כל האוטובוסים שאתה רוצה. מצדי שיהיו 50 אוטובוסים בשעה מכל יישוב באיזור לת"א ולהיפך. האוטובוסים האלה ייסעו לת"א בחמש דקות במקום לעמוד ב-50 רמזורים בדרך.
אתה יכול לשבץ בכביש 461 נת"צ או נתיב אגרה בדיוק כמו בכביש 1 או באיילון. אתה יכול להגביל את הכניסה של כלי רכב פרטיים לעיר ע"י אגרת גודש ואתה יכול להוסיף חברות אוטובוסים כאוות נפשך. אבל כל אלה יהיו אפקטיביים רק אם יהיה כביש מהיר כפי שהממשלה התחייבה לפני יותר מעשרים שנה. אחרת כל האוטובוסים פשוט יעמדו בפקק ולא יזוזו.
כנ"ל לגבי 531, 65, 551/541, 57, 411, 9... אותו עקרון.
 
אבל משרד התחבורה לא נוהג כך

אין כל סתירה בין הדברים
ברגע שאתה סולל את כביש 461 (שהמדינה התחייבה שייפתח בשנת 03', כלומר כרגע אנו באיחור של 12 שנה) אתה יכול להעביר עליו את כל האוטובוסים שאתה רוצה. מצדי שיהיו 50 אוטובוסים בשעה מכל יישוב באיזור לת"א ולהיפך. האוטובוסים האלה ייסעו לת"א בחמש דקות במקום לעמוד ב-50 רמזורים בדרך.
אתה יכול לשבץ בכביש 461 נת"צ או נתיב אגרה בדיוק כמו בכביש 1 או באיילון. אתה יכול להגביל את הכניסה של כלי רכב פרטיים לעיר ע"י אגרת גודש ואתה יכול להוסיף חברות אוטובוסים כאוות נפשך. אבל כל אלה יהיו אפקטיביים רק אם יהיה כביש מהיר כפי שהממשלה התחייבה לפני יותר מעשרים שנה. אחרת כל האוטובוסים פשוט יעמדו בפקק ולא יזוזו.
כנ"ל לגבי 531, 65, 551/541, 57, 411, 9... אותו עקרון.
אבל משרד התחבורה לא נוהג כך
כמעט כל כביש חדש או מחודש שנסלל לא כולל נת"צ.
שר התחבורה מתנגד נחרצות ובצורה מוצהרת לאגרות גודש.
באופן שבו משרד התחבורה פועל, הפיכה של כביש כמו 461 לכביש מהיר וחיבורו לכביש 6 רק יחמירו את הבעיה ולא יצמצמו אותה.
והקו הסגול, דרך אגב, אמור להיות קו רק"ל ולכן לא זקוק לכביש.
ואם יש תוכנית לקו סגול, השקעה בנת"צ בכביש 461 תהיה בזבוז משווע של משאבים, כסף וזמן. שישקיעו ישר בקו הסגול ובחיבור של כביש 6 אליו ולא בחיבור מהיר עבור כלי רכב פרטיים או אוטובוסים ממחלף גבעת כח עד לב המטרופולין.
אז הנה דוגמה לשינוי נחוץ בסדר העדיפויות: קו סגול לפני כביש 461.
 
עוד דוגמאות:

אבל משרד התחבורה לא נוהג כך
כמעט כל כביש חדש או מחודש שנסלל לא כולל נת"צ.
שר התחבורה מתנגד נחרצות ובצורה מוצהרת לאגרות גודש.
באופן שבו משרד התחבורה פועל, הפיכה של כביש כמו 461 לכביש מהיר וחיבורו לכביש 6 רק יחמירו את הבעיה ולא יצמצמו אותה.
והקו הסגול, דרך אגב, אמור להיות קו רק"ל ולכן לא זקוק לכביש.
ואם יש תוכנית לקו סגול, השקעה בנת"צ בכביש 461 תהיה בזבוז משווע של משאבים, כסף וזמן. שישקיעו ישר בקו הסגול ובחיבור של כביש 6 אליו ולא בחיבור מהיר עבור כלי רכב פרטיים או אוטובוסים ממחלף גבעת כח עד לב המטרופולין.
אז הנה דוגמה לשינוי נחוץ בסדר העדיפויות: קו סגול לפני כביש 461.
עוד דוגמאות:
להקים תחנת רכבת בזכרון יעקב ומרכז תחבורתי באזור תחנת הרכבת בחדרה (שישלב רכבות ואוטובוסים) לפני שמוסיפים נתיב שלישי לכביש 2 צפונית למחלף חבצלת.
להקים רכבת (קלה או כבדה) בין נצרת ונצרת עילית לבין מפרץ חיפה לפני שמרחיבים את כביש 75.
במצב הנוכחי, כמעט על כל השקעה במסילת רכבת חדשה אפשר למצוא השקעה מקבילה בכביש.
אז כנראה עד עתה זה היה נחוץ, אבל אנחנו מתקרבים לנקודה שבה השקעות מאסיביות נוספות בכבישים בינעירוניים ללא העברת משקל הכובד להשקעה במערכות תחבורה ציבורית מטרופוליניות רק יזיקו.
 
אלו דוגמאות יותר מתאימות

עוד דוגמאות:
להקים תחנת רכבת בזכרון יעקב ומרכז תחבורתי באזור תחנת הרכבת בחדרה (שישלב רכבות ואוטובוסים) לפני שמוסיפים נתיב שלישי לכביש 2 צפונית למחלף חבצלת.
להקים רכבת (קלה או כבדה) בין נצרת ונצרת עילית לבין מפרץ חיפה לפני שמרחיבים את כביש 75.
במצב הנוכחי, כמעט על כל השקעה במסילת רכבת חדשה אפשר למצוא השקעה מקבילה בכביש.
אז כנראה עד עתה זה היה נחוץ, אבל אנחנו מתקרבים לנקודה שבה השקעות מאסיביות נוספות בכבישים בינעירוניים ללא העברת משקל הכובד להשקעה במערכות תחבורה ציבורית מטרופוליניות רק יזיקו.
אלו דוגמאות יותר מתאימות
אבל לא ברור כיצד תחנה בזכרון או מרכז תחבורתי בחדרה יחליפו נתיב שלישי מצפון לחבצלת. איך אחד קשור לשני (או לשלישי)?
לגבי נצרת, בהחלט אפשר להקים רק"ל לחיפה (רכבת זה קצת יותר מסובך, לא רק בגלל הכסף) אבל גם הרחבת כביש 75 משפרת מאד את התח"צ מאיזור נצרת לחיפה, ממש כמו שהרחבת כבישים 77 ו-79 שיפרה את התח"צ לאורכם. כך שהרחבת כביש 75 לא פוגעת בתח"צ, כפי שניסו לטעון כאן, אלא להיפך. היא מאפשרת שיפור משמעותי של התח"צ.
 
כי תחנת רכבת בזכרון יעקב שיגיעו אליה אוטובוסים

אלו דוגמאות יותר מתאימות
אבל לא ברור כיצד תחנה בזכרון או מרכז תחבורתי בחדרה יחליפו נתיב שלישי מצפון לחבצלת. איך אחד קשור לשני (או לשלישי)?
לגבי נצרת, בהחלט אפשר להקים רק"ל לחיפה (רכבת זה קצת יותר מסובך, לא רק בגלל הכסף) אבל גם הרחבת כביש 75 משפרת מאד את התח"צ מאיזור נצרת לחיפה, ממש כמו שהרחבת כבישים 77 ו-79 שיפרה את התח"צ לאורכם. כך שהרחבת כביש 75 לא פוגעת בתח"צ, כפי שניסו לטעון כאן, אלא להיפך. היא מאפשרת שיפור משמעותי של התח"צ.
כי תחנת רכבת בזכרון יעקב שיגיעו אליה אוטובוסים
וכלי רכב פרטיים מהאזור ומעיר כמו יקנעם עילית (ולא מה שיש היום בתחנת בנימינה שהגישה אליה הן לאוטובוסים והן לכלי רכב, שלא לדבר על חניה, בעייתית מאוד) ומרכז תחבורתי בחדרה שישלב אוטובוסים עירוניים, אזוריים ובינעירוניים מכל הצפון ותחנת רכבת) יעזרו להעביר נוסעים שפניהם לגוש דן מתחבורה מוטורית לתחבורה מסילתית ויקטינו את התנועה בכביש 2 בואך גוש דן.
זה הקשר.
 
שוב, אין סתירה בין הדברים

כי תחנת רכבת בזכרון יעקב שיגיעו אליה אוטובוסים
וכלי רכב פרטיים מהאזור ומעיר כמו יקנעם עילית (ולא מה שיש היום בתחנת בנימינה שהגישה אליה הן לאוטובוסים והן לכלי רכב, שלא לדבר על חניה, בעייתית מאוד) ומרכז תחבורתי בחדרה שישלב אוטובוסים עירוניים, אזוריים ובינעירוניים מכל הצפון ותחנת רכבת) יעזרו להעביר נוסעים שפניהם לגוש דן מתחבורה מוטורית לתחבורה מסילתית ויקטינו את התנועה בכביש 2 בואך גוש דן.
זה הקשר.
שוב, אין סתירה בין הדברים
אתה יכול להעביר את אותם אוטובוסים עצמם בכביש 2 תוך הוספת נתיב שלישי (או רביעי) שיהיה נת"צ. כך אתה מקצר את זמן ההגעה וכמובן חוסך לאנשים זמן המתנה במרכז התחבורתי (לא שיובן מכך שיש לי התנגדות לבניית מרכז כזה, פשוט אין סתירה בין השניים).
ואתה יכול לבנות מגרשי חניה גדולים בחדרה, זה ממש לא סותר את הרחבת כביש 2 והוספת נת"צ כבר ממחלף קיסריה, למשל.
כידוע לכולם כאן, אני תומך עקבי בפיתוח מאסיבי של רשת הרכבות, אבל אני לא מקבל בשום אופן את הטענה השטחית לפיה פיתוח כבישים ומחלפים אינו מקדם תח"צ. זה פשוט קשקוש. אני נוסע כמעט כל בוקר בתח"צ (שאטל בחינם) לתחנת הרכבת, ומאז שהשר כץ "השתולל" עם הכבישים המהירים והמחלפים באיזורנו, השאטל מגיע לתחנת הרכבת הרבה הרבה (הרבה) יותר מהר, מה שכמובן מאפשר לקום מאוחר יותר בבוקר ומעודד עוד ועוד תושבים לנסוע בו (האוטובוס מפוצץ כל בוקר, וגם בחלק משעות אחה"צ). הכבישים המהירים והמחלפים תורמים רבות לשיפור התח"צ, וכך גם יכול להיות לגבי כביש 2 או 75 או 461 שהזכרת.
 
זה לא שינוי

אבל משרד התחבורה לא נוהג כך
כמעט כל כביש חדש או מחודש שנסלל לא כולל נת"צ.
שר התחבורה מתנגד נחרצות ובצורה מוצהרת לאגרות גודש.
באופן שבו משרד התחבורה פועל, הפיכה של כביש כמו 461 לכביש מהיר וחיבורו לכביש 6 רק יחמירו את הבעיה ולא יצמצמו אותה.
והקו הסגול, דרך אגב, אמור להיות קו רק"ל ולכן לא זקוק לכביש.
ואם יש תוכנית לקו סגול, השקעה בנת"צ בכביש 461 תהיה בזבוז משווע של משאבים, כסף וזמן. שישקיעו ישר בקו הסגול ובחיבור של כביש 6 אליו ולא בחיבור מהיר עבור כלי רכב פרטיים או אוטובוסים ממחלף גבעת כח עד לב המטרופולין.
אז הנה דוגמה לשינוי נחוץ בסדר העדיפויות: קו סגול לפני כביש 461.
זה לא שינוי
כביש 461 מוקפא כבר יותר מ-15 שנה. לא סללו אפילו מטר ממנו. לכן הוא לא נמצא בסדר העדיפויות לפני הקו הסגול.
הקו הסגול אמנם מעוכב גם הוא, אבל לו יש לפחות חברה ממשלתית (נת"ע) שאמורה לבצע אותו, ושמנהלה התחייב בשנה שעברה כי הקו הסגול יבוצע יחד עם יתר הקווים המתוכננים (כמובן שזו היתה התחייבות ריקה מתוכן).
לכן כביש 461 לא נמצא גבוה יותר בסדר העדיפויות הנוכחי מאשר הקו הסגול (אם כבר להיפך), ומה שהצעת כלל אינו שינוי.

אגב, אתה טועה גם לגבי נת"צ, כי כץ הוא שהנהיג את הנת"צ בכביש 1 בכניסה לי-ם, הנת"צ באיילון בכניסה לת"א, הנת"צ בכביש 2 מנתניה דרומה, והנתיב המהיר בכביש 1 בכניסה לת"א. שרי התחבורה הקודמים לא עשו כלום ושום דבר בנושא לאורך יותר מ-60 שנה. הנת"צים הקודמים היו בתוך הערים ולא בכניסות.
אבל אפילו במקרה שהיית צודק, זה בכלל לא תירוץ, כי מדיניות של מ. התחבורה אפשר לשנות, אבל כביש שלא קיים - גם מרלין הקוסם לא יצליח להסיע עליו אוטובוסים.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה