המדיניות המכוונת את סדר העדיפויות של ממשלות ישראל בתחום
התחבורה בעשרים השנים האחרונות היא: קירוב הפריפריה למרכז
במסגרת המדיניות הזו האמצעי הראשי למימוש המדיניות הוא רשת של כבישים בינעירוניים וכבישים אזוריים, חלקם מהירים.
רשת כבישים, בניגוד לרשת של מסילות ברזל, יכולה להגיע לכל ישוב בכל גודל ולכן ההשקעה בכבישים בינעירוניים גדולה יותר מההשקעה בתשתיות תח"צ.
אפשר להתנגד למדיניות הזו, אבל זה ההגיון שלה.
סדר העדיפויות הזה ישתנה כאשר בערים הגדולות ובמטרופולינים תהיה קטסטרופה - יהיה קל להגיע לשעריהם אבל יהיה כמעט בלתי אפשרי לנוע בתוכם. רק אז סדר העדיפויות של המדינה ישים דגש על פיתוח מערכות תח"צ מטרופוליניות.
לכן תהיה מערכת של כבישים מהירים בין קרית שמונה וערד לבין גוש דן לפני שתהיה מערכת הסעת המונים בגוש דן.
כאשר יגיעו בשעה וחצי מקרית שמונה לשפיים ובעוד שעתיים משפיים למרכז תל אביב, אז סדר העדיפויות ישתנה.
זה כנראה לא יקרה לפני סוף העשור הנוכחי.
הבעיה אינה ההשקעה בכבישים בינעירוניים - זו השקעה חשובה וחיונית. הבעיה היא חוסר ההשקעה במערכות תח"צ מטרופוליניות.
ובהחלט אפשר לציין כבישים שחשיבות ההשקעה בהם פחותה מחשיבות ההשקעה במערכות תח"צ מטרופוליניות.
מה יעזור למשל להשקיע בעוד חיבור בין כביש 6 לתל אביב (כביש 461) אם למגיעים בחיבור הזה לא תהיה חניה בתל אביב וגם לא תהיה דרך להגיע ביעילות בתחבורה ציבורית משולי המטרופולין ללב המטרופולין?
לפני שמשקיעים בכביש 461, שישקיעו ב
קו הסגול ובקצה המזרחי שלו באזור צומת הטייסים יקימו חניון גדול לרכבים ולאחר מכן שישקיעו בחיבור כביש 6 וכביש 461.
לפני שמאריכים את כביש 6 צפונה ודרומה ולפני שמרחיבים את כביש 2 בקטעים צפוניים יותר ואת כביש 4 בקטעים דרומיים יותר, שישקיעו ביישום פרויקט
הנתיבים המהירים.
אבל כאמור, שינוי מסוג כזה בסדר העדיפויות כנראה יתרחש רק בעשור הבא.