הצעה לקו מטרו M4 נתב"ג - פתח תקווה

[techman1]

שלום,

הצעה לקו מטרו M4 נתב"ג - פתח תקווה:
הקו יתחיל בנתב"ג (שלוחה קיימת של M3), ימשיך מערבה לכיוון חולון, יתפצל מערבית לתחנת "חולון-יוספטל" במחלף מסילתי תת-קרקעי "צ'יימבר", ימשיך לכיוון צפון ויתחבר למנהרות קיימות של M2 בחולון,
הקו ימשיך דרך תל אביב וגבעתיים במסלול של M2 ומשם תיבחר אופציה לנסיעה דרך רמת גן או בני ברק (M4 יעבור ברמת גן וM2 יעבור דרך בני ברק, או להיפך), ימשיך לפתח תקווה ויסתיים בתחנת הרכבת "פתח תקווה סגולה".

היתרונות בקו M4 המוצע הם:
חיבור ישיר מנתב"ג לתל אביב ("קו תיירות").
הפיכת תחנת "חולון יוספטל" להאב תחבורתי שיהיה שער הכניסה הדרומי לגוש דן, יאפשר החלפה מהירה בין M1, M3, M4, רכבת ישראל, קירבה לקו האדום של הרכבת הקלה, "מהיר לעיר".
השלמת ה"חוליה החסרה" במערכת המטרו - החלפה ישירה בין שלושת קוי המטרו הראשיים (בעיקר לבאים מכיוון דרום M1).
תהיה סיבה טובה לבנות אופציה לנסיעה דרך רמת גן או בני ברק, מבלי לוותר על אחת מהן.

החסרונות בקו M4 המוצע הם:
בניית המחלף מסילתי תת-קרקעי "צ'יימבר" תצתרך סגירה משעמותית של מחלף יוספטל בכביש 20, תיתכן הריסת מבנים ברחוב יוספטל וברחובות הקרובים.
רדיוס הפנייה מערבית לתחנת "חולון-יוספטל" קטן מאוד בגלל אילוצי השטח, רכבות יסעו במהירות נמוכה מאוד במקטע זה.
אופציה של התחברות ישירה מדרום בת ים לתל אביב לא תהיה רלוונטית (אך אופציונלית) מכיוון שיהיה צורך לבנות "צ'יימבר" נוסף, במקרה של פשרה יהיה ניתן לבנות פיצול במנהרה יחידה.

 

[Ccyclist]

שלום,

הצעה לקו מטרו M4 נתב"ג - פתח תקווה:
הקו יתחיל בנתב"ג (שלוחה קיימת של M3), ימשיך מערבה לכיוון חולון, יתפצל מערבית לתחנת "חולון-יוספטל" במחלף מסילתי תת-קרקעי "צ'יימבר", ימשיך לכיוון צפון ויתחבר למנהרות קיימות של M2 בחולון,
הקו ימשיך דרך תל אביב וגבעתיים במסלול של M2 ומשם תיבחר אופציה לנסיעה דרך רמת גן או בני ברק (M4 יעבור ברמת גן וM2 יעבור דרך בני ברק, או להיפך), ימשיך לפתח תקווה ויסתיים בתחנת הרכבת "פתח תקווה סגולה".

היתרונות בקו M4 המוצע הם:
חיבור ישיר מנתב"ג לתל אביב ("קו תיירות").
הפיכת תחנת "חולון יוספטל" להאב תחבורתי שיהיה שער הכניסה הדרומי לגוש דן, יאפשר החלפה מהירה בין M1, M3, M4, רכבת ישראל, קירבה לקו האדום של הרכבת הקלה, "מהיר לעיר".
השלמת ה"חוליה החסרה" במערכת המטרו - החלפה ישירה בין שלושת קוי המטרו הראשיים (בעיקר לבאים מכיוון דרום M1).
תהיה סיבה טובה לבנות אופציה לנסיעה דרך רמת גן או בני ברק, מבלי לוותר על אחת מהן.

החסרונות בקו M4 המוצע הם:
בניית המחלף מסילתי תת-קרקעי "צ'יימבר" תצתרך סגירה משעמותית של מחלף יוספטל בכביש 20, תיתכן הריסת מבנים ברחוב יוספטל וברחובות הקרובים.
רדיוס הפנייה מערבית לתחנת "חולון-יוספטל" קטן מאוד בגלל אילוצי השטח, רכבות יסעו במהירות נמוכה מאוד במקטע זה.
אופציה של התחברות ישירה מדרום בת ים לתל אביב לא תהיה רלוונטית (אך אופציונלית) מכיוון שיהיה צורך לבנות "צ'יימבר" נוסף, במקרה של פשרה יהיה ניתן לבנות פיצול במנהרה יחידה.

צפה בקובץ המצורף 20898

לדעתי עדיף ש M2 יוארך עד נתב"ג וישתלט על השלוחה הלא ברורה של M3. לא יהיה צורך במחלף תת קרקעי יקר ומסובך, ואם צריך לחסוך אז אפשר לשנמך את M3 לרק"ל כמו הקו האדום כי הייעוד שלו הוא לחיבור היקפי של כמה תחנות פה, כמה שם ולא להסעת המוני נוסעים ללב המטרופולין.

צמתים מסילתיים תת קרקעיים יהיו בשני קצות הקטע המרכזי של M1 בפיצולים לשלוחות אז לא מדובר במאפיין זר למערכת המתוכננת.

 

[techman1]

אפשר לחלום, אפשר לפנטז, בינתיים כל פרויקט המטרו כל כך רחוק מיישום.
אם בסוף שנות העשרים שלושת קווי הרק"ל פעילים, מבחינתי, דיינו.

הכל זז כל כך לאט....
אז לדבר כבר על קו המטרו הרביעי ?

מכיוון שהיום כבר צריך לתכנן את התשתיות של ישראל 2040.
וכסף לא חסר למדינה.

לדעתי עדיף ש M2 יוארך עד נתב"ג וישתלט על השלוחה הלא ברורה של M3. לא יהיה צורך במחלף תת קרקעי יקר ומסובך, ואם צריך לחסוך אז אפשר לשנמך את M3 לרק"ל כמו הקו האדום כי הייעוד שלו הוא לחיבור היקפי של כמה תחנות פה, כמה שם ולא להסעת המוני נוסעים ללב המטרופולין.

צמתים מסילתיים תת קרקעיים יהיו בשני קצות הקטע המרכזי של M1 בפיצולים לשלוחות אז לא מדובר במאפיין זר למערכת המתוכננת.

האם הכוונה שלך היא להפוך את כל הקצה הדרומי של M3 להמשך של M2?
ולהפוך את M3 לרק"ל - זה רעיון טוב כדי לחסוך קצת כסף, רק שלא יהפכו אותו לBRT כמו עם הקו החום.

 

[Ccyclist]

מכיוון שהיום כבר צריך לתכנן את התשתיות של ישראל 2040.
וכסף לא חסר למדינה.



האם הכוונה שלך היא להפוך את כל הקצה הדרומי של M3 להמשך של M2?
ולהפוך את M3 לרק"ל - זה רעיון טוב כדי לחסוך קצת כסף, רק שלא יהפכו אותו לBRT כמו עם הקו החום.

ביצוע מפה לפי השירטוטים הראשונים של המטרו ב 2018, עם הצעות משלי.

הצעותי היו:

פיצול מרכז M1 לשני קווים, האחד באיילון כמוצע והשני במרכז תל אביב. שים לב שבמפה המצורפת מופיעה שלוחת אזור של M1 שבוטלה בהמשך לטובת נקודת פיצול דרומית יותר

הארכת M2 לנתב"ג (בתוכנית המקורית לא היתה שלוחת M3 לנתב"ג והיו פרסומים מקדימים על הגעת הקו לדרום העיר אך במפה הרשמית הראשונה הקו הסתיים כשהגיע לאזור אלנבי)

שינמוך M3 לרק"ל היקפי (כמו הרק"ל ההיקפי בפריס) כדי לאפשר תקציבים לקטע המרכזי יותר של M1 המפוצל.

ייצגתי גם פנייה אפשרית בקו הירוק שתעקוך את כל הסיבוב בצפון ת"א וכן קו רק"ל חוף מנמל יפו לירקון ולאורכו עד תחנת בני ברק, קו שלדעתי יקדם את תעשיית הפנאי והכנסים בעיר.

 

[toto9]

ביצוע מפה לפי השירטוטים הראשונים של המטרו ב 2018, עם הצעות משלי.

הצעותי היו:

פיצול מרכז M1 לשני קווים, האחד באיילון כמוצע והשני במרכז תל אביב. שים לב שבמפה המצורפת מופיעה שלוחת אזור של M1 שבוטלה בהמשך לטובת נקודת פיצול דרומית יותר

במרכז תל אביב יש את הקו הירוק למה צריך עוד קו שם ?
אם מפצלים את M1 לשני קווים, אחד צריך להיות באיילון והשני בציר בן-גוריון (רמת-גן, גבעתיים),
הבעיה עם הגעה מ-M1 למרכז תל אביב היא נקודות המפגש עם הקו הירוק,
מנקודות המפגש, באוניברסיטת תל אביב וצומת חולון, למרכז תל אביב המרחק הוא 5 וחצי קילומטר, ברק"ל זה מרחק די גדול.
לכן אני מניח שאנשים יעדיפו להשתמש בקו הסגול ותחנת מטרו "רכבת השלום" של M2.

הארכת M2 לנתב"ג (בתוכנית המקורית לא היתה שלוחת M3 לנתב"ג והיו פרסומים מקדימים על הגעת הקו לדרום העיר אך במפה הרשמית הראשונה הקו הסתיים כשהגיע לאזור אלנבי)

לא כדאי, כמות הנוסעים בין נתב"ג למרכז תל אביב לא מצדיקה זאת.
בגרסה היותר ארוכה של קו זה הוא עובר בחולון, ראשון לציון מערב ומסתיים במרכזית ראשון.
לתוואי זה תהיה כמות נוסעים גדולה.

שינמוך M3 לרק"ל היקפי (כמו הרק"ל ההיקפי בפריס) כדי לאפשר תקציבים לקטע המרכזי יותר של M1 המפוצל.

שינמוך כזה יאריך את משך הנסיעה משמעותית עד כדי הפיכת כל הקו לחסר תכלית.

 

[Ccyclist]

במרכז תל אביב יש את הקו הירוק למה צריך עוד קו שם ?
אם מפצלים את M1 לשני קווים, אחד צריך להיות באיילון והשני בציר בן-גוריון (רמת-גן, גבעתיים),
הבעיה עם הגעה מ-M1 למרכז תל אביב היא נקודות המפגש עם הקו הירוק,
מנקודות המפגש, באוניברסיטת תל אביב וצומת חולון, למרכז תל אביב המרחק הוא 5 וחצי קילומטר, ברק"ל זה מרחק די גדול.
לכן אני מניח שאנשים יעדיפו להשתמש בקו הסגול ותחנת מטרו "רכבת השלום" של M2.

לא כדאי, כמות הנוסעים בין נתב"ג למרכז תל אביב לא מצדיקה זאת.
בגרסה היותר ארוכה של קו זה הוא עובר בחולון, ראשון לציון מערב ומסתיים במרכזית ראשון.
לתוואי זה תהיה כמות נוסעים גדולה.

שינמוך כזה יאריך את משך הנסיעה משמעותית עד כדי הפיכת כל הקו לחסר תכלית.

אני מבסס את דעתי על 12 שנות מגורים בלונדון ומעל 30 שנות ביקורים מבוססי רכבת תחתית בעיר, וכן על נסיעה בכ 15 מערכות מטרו ומטרו-רק"ל שונות.

1. חייבים מטרו צפון דרום בתוך תל אביב עצמה. הרעיון של מטרו חיצוני ורק"ל פנימי לא קיים בשום עיר עם מטרו. ענף פנימי של M1 ופיצול השלוחות לשני קווים שונים יאפשר תדירות גבוהה יותר בשלוחות במקום הגבלת התדירות שם לפעם ב 4 דקות. התוכנית הנוכחית הצליחה לפספס את כיכר המדינה ואת דיזינגוף סנטר והענף הפנימי של M1 שאני מציע מאפשר זאת. החלפה במרכז הרשת תמיד תהיה צפופה יותר ופחות נוחה מהחלפה פרברית או נסיעה רציפה לתוך העיר.

2. לציר בן גוריון היתה תוכנית הקו הצהוב שבוטל ושלוחותיו הפכו לשלוחות M1 ברעננה כפ"ס. מה שהגיוני בעיניי הוא שהקטע ישמש לקו רק"ל בין מסוף אלוף שדה לתחנת בני ברק, אולי המשך קצת מאולץ של הקו שאני מציע בחוף ובירקון.

3. חיבור מטרו לאזור המלונות הוא יתרון אסטרטגי לתיירות. אי אפשר להשוות שירות של פעם בשתי דקות ללב העיר ולב אזור המלונות לשירות של בין 4 ל 2 רכבות לשעה לאזור בשולי מרכז העיר. להערכתי קו מטרו כזה יגיע מנתב"ג לאזור הכרמלית ומוגרבי ב 20 דקות בערך. בכל מקרה שבו יש מטרו ורכבת ארצית בשדה התעופה המטרו תמיד מביס את הרכבת בגלל התדירות. אין הגיון בקו היקפי לשדה התעופה שאינו משרת את התיירים שיעדם במרכז העיר. בברצלונה, שגם היא עיר חוף, יש שני קווים בצורת U שנכנסים לעיר משני ענפים פרבריים שונים בתצורה דומה למה שכותב הפוסט הציע עם "M4" ומה שאני מציע כהארכת M2.

4. M3 נועד לחיבורים היקפיים בין ענפי הקווים השונים. נוסע שחוצה יותר מ2-3 ענפים ימצא שמהיר יותר לנסוע למרכז המערכת או למפגשי הקווים בשולי המרכז ולהחליף שם. לא יהיו נוסעים שיסעו את כל הקו או אפילו חצי ממנו וזו הסיבה שאני מציע לשנמך אותו. אפילו האוברגראונד הלונדוני שממלא תפקיד היקפי דומה פועל בתדירות של כשליש מהתחתית. בגלל שחלקים רבים מ M3 עוברים בתוואים בינעירוניים אפשר לשמור אותם כזכות דרך ייעודית ולשמור על מהירות גבוהה. כמו כן הגדרה כרק"ל או מטרו רק"ל לא מחייבת מעבר במפלס הרחוב, בלונדון ה DLR מופרדת באופן מוחלט ממפלס הרחוב וה Tramlink מבוססת בעיקר על מסילות רכבת לשעבר אף שבלב המערכת יש לולאה אחת במפלס הרחוב. שלוחת נתב"ג תסבך את הקו עוד יותר בין אם תפעל כשאטל או אם יהיו מספר תתי קווים. העברת שלוחת נתב"ג ל M2 מאפשרת הפשטה של M3 לקו חצי עיגול בן שתי קצוות בלבד.

 

[GLSRA]

שלום,

הצעה לקו מטרו M4 נתב"ג - פתח תקווה:
הקו יתחיל בנתב"ג (שלוחה קיימת של M3), ימשיך מערבה לכיוון חולון, יתפצל מערבית לתחנת "חולון-יוספטל" במחלף מסילתי תת-קרקעי "צ'יימבר", ימשיך לכיוון צפון ויתחבר למנהרות קיימות של M2 בחולון,
הקו ימשיך דרך תל אביב וגבעתיים במסלול של M2 ומשם תיבחר אופציה לנסיעה דרך רמת גן או בני ברק (M4 יעבור ברמת גן וM2 יעבור דרך בני ברק, או להיפך), ימשיך לפתח תקווה ויסתיים בתחנת הרכבת "פתח תקווה סגולה".

היתרונות בקו M4 המוצע הם:
חיבור ישיר מנתב"ג לתל אביב ("קו תיירות").
הפיכת תחנת "חולון יוספטל" להאב תחבורתי שיהיה שער הכניסה הדרומי לגוש דן, יאפשר החלפה מהירה בין M1, M3, M4, רכבת ישראל, קירבה לקו האדום של הרכבת הקלה, "מהיר לעיר".
השלמת ה"חוליה החסרה" במערכת המטרו - החלפה ישירה בין שלושת קוי המטרו הראשיים (בעיקר לבאים מכיוון דרום M1).
תהיה סיבה טובה לבנות אופציה לנסיעה דרך רמת גן או בני ברק, מבלי לוותר על אחת מהן.

החסרונות בקו M4 המוצע הם:
בניית המחלף מסילתי תת-קרקעי "צ'יימבר" תצתרך סגירה משעמותית של מחלף יוספטל בכביש 20, תיתכן הריסת מבנים ברחוב יוספטל וברחובות הקרובים.
רדיוס הפנייה מערבית לתחנת "חולון-יוספטל" קטן מאוד בגלל אילוצי השטח, רכבות יסעו במהירות נמוכה מאוד במקטע זה.
אופציה של התחברות ישירה מדרום בת ים לתל אביב לא תהיה רלוונטית (אך אופציונלית) מכיוון שיהיה צורך לבנות "צ'יימבר" נוסף, במקרה של פשרה יהיה ניתן לבנות פיצול במנהרה יחידה.

צפה בקובץ המצורף 20898

אפשר לחלום, אפשר לפנטז, בינתיים כל פרויקט המטרו כל כך רחוק מיישום.
אם בסוף שנות העשרים שלושת קווי הרק"ל פעילים, מבחינתי, דיינו.

הכל זז כל כך לאט....
אז לדבר כבר על קו המטרו הרביעי ?