מה דעתכם?

[levikon]

מה דעתכם?

מה דעתכם?
האם על רכבת ישראל להזמין מס' קטרים כאלו כדי לסחוב סחורות בנגב? והאם הפעלה של זוג קטרים יותר קטנים זולה מהפעלה של קטר אחד גדול?

 

[levikon]

כבר בעמוד 3?

מה דעתכם?
האם על רכבת ישראל להזמין מס' קטרים כאלו כדי לסחוב סחורות בנגב? והאם הפעלה של זוג קטרים יותר קטנים זולה מהפעלה של קטר אחד גדול?

כבר בעמוד 3?
חבל

 

[טייגרמן]

קודם כל השאלה היא

כבר בעמוד 3?
חבל

קודם כל השאלה היא
האם בכלל יש צורך לרכבת ישראל בקטרים אחרים ומה הקטר הגדול והיפה הזה יכול לעשות שהקטרים הנמצאים בשרות היום אינם יכולים

 

[levikon]

לסחוב. והרבה.../images/Emo13.gif

קודם כל השאלה היא
האם בכלל יש צורך לרכבת ישראל בקטרים אחרים ומה הקטר הגדול והיפה הזה יכול לעשות שהקטרים הנמצאים בשרות היום אינם יכולים

לסחוב. והרבה.

אבל כמו שערן אמר יתכן ואין בו צורך.

 

[fireman]

אני לא מאמין שלרכבת ישראל יש

מה דעתכם?
האם על רכבת ישראל להזמין מס' קטרים כאלו כדי לסחוב סחורות בנגב? והאם הפעלה של זוג קטרים יותר קטנים זולה מהפעלה של קטר אחד גדול?

אני לא מאמין שלרכבת ישראל יש
צורך בקטר עם 4600-6000 סוסים. מדובר בקטר מאוד מאוד חזק שעלויות ההפעלה שלו מאוד מאוד יקרות, בעיקר בנושא של דלק, חזק יותר - שותה יותר. במדינת ישראל אין מרחקים ואזורי תנועה קשים שדורשים קטר בסדר גודל שכזה. אני מאמין שכיום קטר כמו 701 שיש ברכבת ישראל מסוגל להתמודד לבדו על 3300 הסוסים שלו עם רוב רכבות המשא לבד, במקרים שבהם גם לו יהיה קשה ניתן לשדך אליו קטר נוסף הפעלת שני קטרים קטנים לעומת אחד גדול חסכונית יותר בעיקר כשעל הרכבת לחזור ריקה או עם מספר מצומצם של קרונות, את אחד הקטרים מכבים וגוררים אותו ע"י הקטר השני כקרון לכל דבר, חיסכון של 50% בעלויות. הפעלת קטר שכזה תתבצע רק כאשר תהיה כדאיות לכך....למשל עם קטר כזה עיתוקים לא יבצעו וגם לא יבצעו נסיעות קצרות אלא נסיעות ארוכות (אם אפשר לקרוא לזה ארוכה לעומת מה שהם נוסעים בארה"ב) להחזיק קטר כזה בצי הקטרים ללא אפשרות להפעיל אותו לצורך ניצול מקסימלי של עלויות התפעול שלו זה פשוט לא כדאי... זה קטר שברגע שהוא עולה על המסילה כל שעה שהוא עומד זה הפסד כסף וקשה לי להאמין שישדכו קטר כזה ל13-20 קרונות שהCO-CO או הG26 מסוגלים להתמודד איתם ללא בעיה, וזה בערך סדר הגודל של רכבות משא בארץ.

 

[levikon]

תודה על התשובה.

אני לא מאמין שלרכבת ישראל יש
צורך בקטר עם 4600-6000 סוסים. מדובר בקטר מאוד מאוד חזק שעלויות ההפעלה שלו מאוד מאוד יקרות, בעיקר בנושא של דלק, חזק יותר - שותה יותר. במדינת ישראל אין מרחקים ואזורי תנועה קשים שדורשים קטר בסדר גודל שכזה. אני מאמין שכיום קטר כמו 701 שיש ברכבת ישראל מסוגל להתמודד לבדו על 3300 הסוסים שלו עם רוב רכבות המשא לבד, במקרים שבהם גם לו יהיה קשה ניתן לשדך אליו קטר נוסף הפעלת שני קטרים קטנים לעומת אחד גדול חסכונית יותר בעיקר כשעל הרכבת לחזור ריקה או עם מספר מצומצם של קרונות, את אחד הקטרים מכבים וגוררים אותו ע"י הקטר השני כקרון לכל דבר, חיסכון של 50% בעלויות. הפעלת קטר שכזה תתבצע רק כאשר תהיה כדאיות לכך....למשל עם קטר כזה עיתוקים לא יבצעו וגם לא יבצעו נסיעות קצרות אלא נסיעות ארוכות (אם אפשר לקרוא לזה ארוכה לעומת מה שהם נוסעים בארה"ב) להחזיק קטר כזה בצי הקטרים ללא אפשרות להפעיל אותו לצורך ניצול מקסימלי של עלויות התפעול שלו זה פשוט לא כדאי... זה קטר שברגע שהוא עולה על המסילה כל שעה שהוא עומד זה הפסד כסף וקשה לי להאמין שישדכו קטר כזה ל13-20 קרונות שהCO-CO או הG26 מסוגלים להתמודד איתם ללא בעיה, וזה בערך סדר הגודל של רכבות משא בארץ.

תודה על התשובה.

 

[elians]

אם כבר מדברים על רכבות משא

אני לא מאמין שלרכבת ישראל יש
צורך בקטר עם 4600-6000 סוסים. מדובר בקטר מאוד מאוד חזק שעלויות ההפעלה שלו מאוד מאוד יקרות, בעיקר בנושא של דלק, חזק יותר - שותה יותר. במדינת ישראל אין מרחקים ואזורי תנועה קשים שדורשים קטר בסדר גודל שכזה. אני מאמין שכיום קטר כמו 701 שיש ברכבת ישראל מסוגל להתמודד לבדו על 3300 הסוסים שלו עם רוב רכבות המשא לבד, במקרים שבהם גם לו יהיה קשה ניתן לשדך אליו קטר נוסף הפעלת שני קטרים קטנים לעומת אחד גדול חסכונית יותר בעיקר כשעל הרכבת לחזור ריקה או עם מספר מצומצם של קרונות, את אחד הקטרים מכבים וגוררים אותו ע"י הקטר השני כקרון לכל דבר, חיסכון של 50% בעלויות. הפעלת קטר שכזה תתבצע רק כאשר תהיה כדאיות לכך....למשל עם קטר כזה עיתוקים לא יבצעו וגם לא יבצעו נסיעות קצרות אלא נסיעות ארוכות (אם אפשר לקרוא לזה ארוכה לעומת מה שהם נוסעים בארה"ב) להחזיק קטר כזה בצי הקטרים ללא אפשרות להפעיל אותו לצורך ניצול מקסימלי של עלויות התפעול שלו זה פשוט לא כדאי... זה קטר שברגע שהוא עולה על המסילה כל שעה שהוא עומד זה הפסד כסף וקשה לי להאמין שישדכו קטר כזה ל13-20 קרונות שהCO-CO או הG26 מסוגלים להתמודד איתם ללא בעיה, וזה בערך סדר הגודל של רכבות משא בארץ.

אם כבר מדברים על רכבות משא
השבוע ראיתי רכבת שחצתה את מפגש הכביש מסילה בצומת אשדוד, רכבת משא.. קטר אחד משך למעלה מ25 קרונות לבד... מאיפה יש לו כוח כל כך? בדרך כלל זה לא 2 קטרים מושכים?

 

[חן מלינג]

פיתוח נייד המשא של רכבת ישראל

מה דעתכם?
האם על רכבת ישראל להזמין מס' קטרים כאלו כדי לסחוב סחורות בנגב? והאם הפעלה של זוג קטרים יותר קטנים זולה מהפעלה של קטר אחד גדול?

פיתוח נייד המשא של רכבת ישראל
לפחות עד שנת 2002, תוכנית הפיתוח של חטיבת המטענים של רכבת ישראל התייחסה במפורש לצורך ברכישת שני קטרים חדשים בעלי הספק של 5000 כ"ס (מקביל ל-SD80 של EMD, לדוגמה) לעבודה בנגב. לפי התוכנית, הקטרים האלו היו דרושים להתמודדות עם כל כמויות המשא הנוספות שהתוכנית תביא לרכבת, וכן לחסכון, שכן הפעלת קטר אחד כזה זולה יותר מהפעלת שני קטרי G26 שהספקם הכולל דומה. אבל יש בעיה קטנה - מעט מאוד מתוכנית פיתוח הובלת המשא ברכבת יצא לפועל ועומד לצאת לפועל. אני מני חשהסיבה לכך היא חוסר החשיבות שמייחסים לנושא משרדי התחבורה והאוצר, שששים לממן קווים לא רווחיים (אבל חשובים) לנוסעים אבל מקמצים ידם ועטיהם במעט פרויקטי המשא שכן זכו להכנס לתוכנית החומש (הרבה פחות ממיליארד ש"ח בחמש שנים, ומתוכם כמעט כלום בביצוע או לקראת ביצוע). בינתיים השתנו הנסיבות, ולמרות הצהרותיה בפומבי של רכבת ישראל שקטרי הדיזל החדשים שלה יוסבו להפעלה באמצעות חשמל, טפחה המציאות על פניה ותוכנית הנייד הנוכחית מתייחסת לרכישה של עשרות קטרים חשמליים חדשים ופיזור מחדש של קטרי הדיזל הספרדיים למשא ולמשימות נוסעים אחרות. כשיש עודף מתוכנן של קטרי דיזל צעירים בני 3200 כ"ס, אני מניח שאף אחד לא ישוש לבזבז הרבה מליונים על קטרים חדשים לתחום שמבחינת הרכבת הוא גווע. (( ולמי שלא הבין עדיין, דעתי היא שתחום המשא בתחבורה הציבורית חשוב לפחות כמו תחום הנוסעים - לא רק מבחינת איכות הסביבה, אלא גם בהיבט הבטיחות בדרכים וחסכון בהוצאות המדינה על תחזוקת כבישים וכיו"ב. חבל שמקבלי ההחלטות לא רואים בעין אחת איתי את הנושא ))

 

[mucool2]

אתה צודק

פיתוח נייד המשא של רכבת ישראל
לפחות עד שנת 2002, תוכנית הפיתוח של חטיבת המטענים של רכבת ישראל התייחסה במפורש לצורך ברכישת שני קטרים חדשים בעלי הספק של 5000 כ"ס (מקביל ל-SD80 של EMD, לדוגמה) לעבודה בנגב. לפי התוכנית, הקטרים האלו היו דרושים להתמודדות עם כל כמויות המשא הנוספות שהתוכנית תביא לרכבת, וכן לחסכון, שכן הפעלת קטר אחד כזה זולה יותר מהפעלת שני קטרי G26 שהספקם הכולל דומה. אבל יש בעיה קטנה - מעט מאוד מתוכנית פיתוח הובלת המשא ברכבת יצא לפועל ועומד לצאת לפועל. אני מני חשהסיבה לכך היא חוסר החשיבות שמייחסים לנושא משרדי התחבורה והאוצר, שששים לממן קווים לא רווחיים (אבל חשובים) לנוסעים אבל מקמצים ידם ועטיהם במעט פרויקטי המשא שכן זכו להכנס לתוכנית החומש (הרבה פחות ממיליארד ש"ח בחמש שנים, ומתוכם כמעט כלום בביצוע או לקראת ביצוע). בינתיים השתנו הנסיבות, ולמרות הצהרותיה בפומבי של רכבת ישראל שקטרי הדיזל החדשים שלה יוסבו להפעלה באמצעות חשמל, טפחה המציאות על פניה ותוכנית הנייד הנוכחית מתייחסת לרכישה של עשרות קטרים חשמליים חדשים ופיזור מחדש של קטרי הדיזל הספרדיים למשא ולמשימות נוסעים אחרות. כשיש עודף מתוכנן של קטרי דיזל צעירים בני 3200 כ"ס, אני מניח שאף אחד לא ישוש לבזבז הרבה מליונים על קטרים חדשים לתחום שמבחינת הרכבת הוא גווע. (( ולמי שלא הבין עדיין, דעתי היא שתחום המשא בתחבורה הציבורית חשוב לפחות כמו תחום הנוסעים - לא רק מבחינת איכות הסביבה, אלא גם בהיבט הבטיחות בדרכים וחסכון בהוצאות המדינה על תחזוקת כבישים וכיו"ב. חבל שמקבלי ההחלטות לא רואים בעין אחת איתי את הנושא ))

אתה צודק
הבעיה עם רכבות המשא היא שאין להן "לובי". הרבה יותר קל לפוליטיקאי למכור לציבור רכבת נוסעים, שממנה יוכלו ליהנות באופן ישיר עשרות אלפים, מלהסביר (או להבין!) את חשיבות רכבות המטען שהשפעתן על חיי היום-יום עקיפה, גם אם משמעותית. היום כבר כולם מבינים את חשיבותן של רכבות הנוסעים, וזה טוב. מתי יגיע תורן של רכבות המשא?

 

[חן מלינג]

כל מילה זהב

אתה צודק
הבעיה עם רכבות המשא היא שאין להן "לובי". הרבה יותר קל לפוליטיקאי למכור לציבור רכבת נוסעים, שממנה יוכלו ליהנות באופן ישיר עשרות אלפים, מלהסביר (או להבין!) את חשיבות רכבות המטען שהשפעתן על חיי היום-יום עקיפה, גם אם משמעותית. היום כבר כולם מבינים את חשיבותן של רכבות הנוסעים, וזה טוב. מתי יגיע תורן של רכבות המשא?

כל מילה זהב
מהפה שלך לכותרות העיתונים.

 

[ה ו מ ר]

קו אילת-צין

כל מילה זהב
מהפה שלך לכותרות העיתונים.

קו אילת-צין
האם התכנון (המיותר, במתכונתו הנוכחית) של קו משא עד לאילת לא מחייב רכישה של קטר רב עוצמה? או שמא עם רכישת קטרים חשמליים כל קטרי הדיזל יופנו לקו הזה, לכשיבנה (אם יבנה)?

 

[fireman]

אני מאמין שהתמונה הזו תשתנה

פיתוח נייד המשא של רכבת ישראל
לפחות עד שנת 2002, תוכנית הפיתוח של חטיבת המטענים של רכבת ישראל התייחסה במפורש לצורך ברכישת שני קטרים חדשים בעלי הספק של 5000 כ"ס (מקביל ל-SD80 של EMD, לדוגמה) לעבודה בנגב. לפי התוכנית, הקטרים האלו היו דרושים להתמודדות עם כל כמויות המשא הנוספות שהתוכנית תביא לרכבת, וכן לחסכון, שכן הפעלת קטר אחד כזה זולה יותר מהפעלת שני קטרי G26 שהספקם הכולל דומה. אבל יש בעיה קטנה - מעט מאוד מתוכנית פיתוח הובלת המשא ברכבת יצא לפועל ועומד לצאת לפועל. אני מני חשהסיבה לכך היא חוסר החשיבות שמייחסים לנושא משרדי התחבורה והאוצר, שששים לממן קווים לא רווחיים (אבל חשובים) לנוסעים אבל מקמצים ידם ועטיהם במעט פרויקטי המשא שכן זכו להכנס לתוכנית החומש (הרבה פחות ממיליארד ש"ח בחמש שנים, ומתוכם כמעט כלום בביצוע או לקראת ביצוע). בינתיים השתנו הנסיבות, ולמרות הצהרותיה בפומבי של רכבת ישראל שקטרי הדיזל החדשים שלה יוסבו להפעלה באמצעות חשמל, טפחה המציאות על פניה ותוכנית הנייד הנוכחית מתייחסת לרכישה של עשרות קטרים חשמליים חדשים ופיזור מחדש של קטרי הדיזל הספרדיים למשא ולמשימות נוסעים אחרות. כשיש עודף מתוכנן של קטרי דיזל צעירים בני 3200 כ"ס, אני מניח שאף אחד לא ישוש לבזבז הרבה מליונים על קטרים חדשים לתחום שמבחינת הרכבת הוא גווע. (( ולמי שלא הבין עדיין, דעתי היא שתחום המשא בתחבורה הציבורית חשוב לפחות כמו תחום הנוסעים - לא רק מבחינת איכות הסביבה, אלא גם בהיבט הבטיחות בדרכים וחסכון בהוצאות המדינה על תחזוקת כבישים וכיו"ב. חבל שמקבלי ההחלטות לא רואים בעין אחת איתי את הנושא ))

אני מאמין שהתמונה הזו תשתנה
אם וכאשר תיסלל המסילה לאילת וחידוש ההפעלה של נמל אילת כנקודה מקשרת בין מפרץ אילת לים התיכון

 

[ה ו מ ר]

חבל שהנושא ברח הרחק מעניינו

מה דעתכם?
האם על רכבת ישראל להזמין מס' קטרים כאלו כדי לסחוב סחורות בנגב? והאם הפעלה של זוג קטרים יותר קטנים זולה מהפעלה של קטר אחד גדול?

חבל שהנושא ברח הרחק מעניינו

ה ק פ צ ה