סופרבוס תחליף את אגד בירושלים...

[ניוטראל]

אגב, כעת קו 15 מופעל ברובו באוטובוסים חשמליים

אבל המכרז של סופרבוס!?

 

[DanBus43Maalit72]

אגב, כעת קו 15 מופעל ברובו באוטובוסים חשמליים

קו 15 לא כלול בשני המכרזים. אגד עדיין תמשיך להפעיל את הקו

 

[connex]

ההשתלטות של סופרבוס לאחרונה מאוד מדאיגה, קודם המטרונית ועכשיו ירושלים.. כתושב עפולה שסופרבוס פועלת בה מ2015 אני מאוד לא מרוצה ממנה, הרכש של החברה כל כך זול וגרוע שזה משהו מזעזע.. האוטובוסים שהיא מפעילה בעפולה של גולדן דרגון נוראיים - חלקם רועשים מאוד, חלק כבר עם מנוע שעושה רעש של צפצפה, חלקם רועדים וחלק עם דלתות שלא נסגרות כמו שצריך ויש לציין שסופרבוס נכנסה לעפולה עם אוטובוסים חדשים מהניילון
ונכון למה שראיתי אין וולו יותר בעפולה - סופרבוס הוציאה אותו משימוש לחלוטין אז היא החליפה את כל הצי בגולדן דרגונים מתפרקים

תרשה לי לנחם אותך. ככה היה גם כשהם פעלו ברמלה-לוד רק שבמקום גולדן דרכון היו להם ואן הולים מתפרקים ברמה כזאת שאם אתה רוצה לפתוח חלון הידית נשארת אצלך ביד,.השמשה הקדמית מודבקת עם סלוטייפ ואם אתה רוצה ללחוץ עצור אז תיזהר שכל העסק לא יפול לך על הראש. למה אני מספר לך? שתדע שיש תקווה ובסוף כל הדברים האלו מובאים בחשבון בזמן שבוחרים את המפעילה הבאה של האשכול

 

[segevk]

תרשה לי לנחם אותך. ככה היה גם כשהם פעלו ברמלה-לוד רק שבמקום גולדן דרכון היו להם ואן הולים מתפרקים ברמה כזאת שאם אתה רוצה לפתוח חלון הידית נשארת אצלך ביד,.השמשה הקדמית מודבקת עם סלוטייפ ואם אתה רוצה ללחוץ עצור אז תיזהר שכל העסק לא יפול לך על הראש. למה אני מספר לך? שתדע שיש תקווה ובסוף כל הדברים האלו מובאים בחשבון בזמן שבוחרים את המפעילה הבאה של האשכול

זה מקומם.. לא בא בחשבון כלום אם סופרבוס לא למדו לתחזק את הצי שלהם , עיין בכתבה: המשטרה: ליקויי בטיחות חמורים באוטובוסים של סופרבוס; המנכ"ל זומן לחקירה - אנרגיה ותשתיות - TheMarker מ2017 על פשיטת המשטרה על אוטובוסים של סופרבוס
עברו 4 שנים ואותו דבר, אוטובוסים מתפרקים רועדים וחצי שבורים ולכן מאוד מצער שסופרבוס לקחו את המטרונית כי אני יכול להגיד שאני מגיע לחיפה אני מרוצה מהשירות של דן בצפון

 

[GoldenEyes]

ההשתלטות של סופרבוס לאחרונה מאוד מדאיגה, קודם המטרונית ועכשיו ירושלים.. כתושב עפולה שסופרבוס פועלת בה מ2015 אני מאוד לא מרוצה ממנה, הרכש של החברה כל כך זול וגרוע שזה משהו מזעזע.. האוטובוסים שהיא מפעילה בעפולה של גולדן דרגון נוראיים - חלקם רועשים מאוד, חלק כבר עם מנוע שעושה רעש של צפצפה, חלקם רועדים וחלק עם דלתות שלא נסגרות כמו שצריך ויש לציין שסופרבוס נכנסה לעפולה עם אוטובוסים חדשים מהניילון
ונכון למה שראיתי אין וולו יותר בעפולה - סופרבוס הוציאה אותו משימוש לחלוטין אז היא החליפה את כל הצי בגולדן דרגונים מתפרקים

לא שחברת דן בדרום יותר טובה , כן ? גם היא משתמשת בגולדן דרגונים האלה

 

[Ccyclist]

הכללים לתחרות הם שאסור שאף מפעיל יחזיק יותר מרבע מהענף אצלו (ויש גם עוד כללים אזוריים, וכללים הסכמיים).
אגד כרגע מחזיקה עדיין, אחרי עשרים שנות תחרות בכ-34% מהענף.
בתוכנית התחרות הבאה, מ-2030, כנראה שאגד תוכל להשתתף, אבל היא לא תוכל לחזור להיות מונופול.
לגבי חברות הבת - החובה הזו קיימת רק למפעילות ההסטוריות שרוצות להשתתף בתחרות (נתיב של עפיפי במקום חברת הנסיעות והתיירות ההסטורית או דן בצפון/דרום/ב"ש) במקום השתתפות ישירה של דן וגם אגד תעבורה במקום השתתפות ישירה של אגד (שאגב עכשיו מתנתקת סופית מאגד, מעניין אם היא תשנה את השם).
ישנה אפשרות שלכל אשכול תהיה חברה משלו כמו שדן עשו, וישנה אפשרות שכל האשכולות יהיו תחת אותה חברה כמו אגד תעבורה או לחלופין חברת קווים. יש לכל שיטה כנראה יתרונות וחסרונות אבל זה בפן הכלכלי שאני לא מבין בו. לכן חלק בוחרות כך וחלק אחרת.
אז אולי באמת הזוכה במכרז הבא בירושלים יבחר בשם "המקשר החדש"...

במודל הבריטי יש מפעילות רכבת ששמות את שם החברה בראש שם הזכיינית ונוצר שם ספציפי לכל מפעילה בזיכיון. חברת First טובה מאד במיתוג כזה - First Great Western לקו הראשי המערבי (ווילס, קורנוול) או First Capital Connect ז"ל שהיתה המפעילה השניה של הטמזלינק. בארץ דן עשתה דבר דומה עם דן בצפון ומטרודן כשברור שהמפעילה קשורה לדן.

להבנתי הזיכיון הירושלמי שסופרבוס זכתה בו מרוכז באזור מסויים של דרום מזרח ירושלים הציונית שמרוכז סביב אזור התעשייה תלפיות, פלח העיר שפארק המסילה עובר בו, האזור של דרך חברון (יתכן שרחוב עזה הוא גבול חפיפה עם זיכיון אחר שמוקדו דרום-מערבי). אם הייתי צריך להמציא שם לכל האזור הייתי קורא לו "תלפיות", "המושבות" (החלק הפנימי של האזור - המושבה הגרמנית והנושבה היוונית), רחלה / חברונה / נציבה Nátzivah (כמו הנציב), ובערבית "מאר אליאס" (בכל זאת ירושלים, לשכונות רבות שם ערבי לא רשמי). הייתי נמנע מעיברות של בית צפאפה בגלל שהשורש צ.פ.ה. היה גורם לבילבול עם הר הצופים. לזכיינית המקומית של סופרבוס הייתי קורא בשם בן שתי מילים, סופרבוס ושם האזור.

 

[arseny92]

לזכיינית המקומית של סופרבוס הייתי קורא בשם בן שתי מילים, סופרבוס ושם האזור

מציע שמות בסגנון זה?

 

[Ccyclist]

מציע שמות בסגנון זה?

אולי חצי מהשמות קצרים מספיק. חלקם ארוכים מאד (ה"זוכה" - החברה ברהט).

 

[מנכל אחד]

הכללים לתחרות הם שאסור שאף מפעיל יחזיק יותר מרבע מהענף אצלו (ויש גם עוד כללים אזוריים, וכללים הסכמיים).
אגד כרגע מחזיקה עדיין, אחרי עשרים שנות תחרות בכ-34% מהענף.
בתוכנית התחרות הבאה, מ-2030, כנראה שאגד תוכל להשתתף, אבל היא לא תוכל לחזור להיות מונופול.
לגבי חברות הבת - החובה הזו קיימת רק למפעילות ההסטוריות שרוצות להשתתף בתחרות (נתיב של עפיפי במקום חברת הנסיעות והתיירות ההסטורית או דן בצפון/דרום/ב"ש) במקום השתתפות ישירה של דן וגם אגד תעבורה במקום השתתפות ישירה של אגד (שאגב עכשיו מתנתקת סופית מאגד, מעניין אם היא תשנה את השם).
ישנה אפשרות שלכל אשכול תהיה חברה משלו כמו שדן עשו, וישנה אפשרות שכל האשכולות יהיו תחת אותה חברה כמו אגד תעבורה או לחלופין חברת קווים. יש לכל שיטה כנראה יתרונות וחסרונות אבל זה בפן הכלכלי שאני לא מבין בו. לכן חלק בוחרות כך וחלק אחרת.
אז אולי באמת הזוכה במכרז הבא בירושלים יבחר בשם "המקשר החדש"...

אגד לא מחזיקה ב34% מהענף, אלא ב34% מהתיקופים של הנוסעים. אין לזה שום משמעות לגבי האחזקה של הענף.
אגד כיום היא קבלן ביצוע של משרד התחבוורה שמחזיק 100% מהענף ואין לו שום תמריץ כלכלי להפעיל תח"צ ברמה טובה, בניגוד לאגד שהיו תלויים בהכנסות, משכורת פקידי משרד התחבורה (שאגב, את אלה שאני מכיר אני מאוד מעריך), אינה תלויה בהצלחת הענף, ולכן הפתרון הוא להפריט את התכנון ולהעביר אותו לחברות שמקבלות כסף על בסיס הצלחה, במקום המצב כיום בו המפעיל, שמנסה למקסם את ההכנסות שלו מהנסועה של האוטובוסים (תמריץ גביה של 1 ש"ח לנוסע הוא לא משמעותי בנסיעות של 100 ק"מ) מחזיק את המידע על עומסים וחוסר ביצוע, ומבצע את התכנון, ואז מעביר את זה לאישור של הממונים המסכנים שעוברים על מאות נסיעות, בלי לדעת איפה העיזים שתקעו להם ומה באמת הצרכים.

הגיע הזמן שמשרד התחבורה ישנה את שיטת המכרזים, ואם הוא לא יודע לעשות את זה שישכור מישהו שמתמחה בתורת המשחקים או שיפיץ קול קורא ויבקש רעיונות מהציבור

 

[846]

אגד לא מחזיקה ב34% מהענף, אלא ב34% מהתיקופים של הנוסעים. אין לזה שום משמעות לגבי האחזקה של הענף.
אגד כיום היא קבלן ביצוע של משרד התחבוורה שמחזיק 100% מהענף ואין לו שום תמריץ כלכלי להפעיל תח"צ ברמה טובה, בניגוד לאגד שהיו תלויים בהכנסות, משכורת פקידי משרד התחבורה (שאגב, את אלה שאני מכיר אני מאוד מעריך), אינה תלויה בהצלחת הענף, ולכן הפתרון הוא להפריט את התכנון ולהעביר אותו לחברות שמקבלות כסף על בסיס הצלחה, במקום המצב כיום בו המפעיל, שמנסה למקסם את ההכנסות שלו מהנסועה של האוטובוסים (תמריץ גביה של 1 ש"ח לנוסע הוא לא משמעותי בנסיעות של 100 ק"מ) מחזיק את המידע על עומסים וחוסר ביצוע, ומבצע את התכנון, ואז מעביר את זה לאישור של הממונים המסכנים שעוברים על מאות נסיעות, בלי לדעת איפה העיזים שתקעו להם ומה באמת הצרכים.

הגיע הזמן שמשרד התחבורה ישנה את שיטת המכרזים, ואם הוא לא יודע לעשות את זה שישכור מישהו שמתמחה בתורת המשחקים או שיפיץ קול קורא ויבקש רעיונות מהציבור

איזה 100% מהענף?
אז מה עושות חברות קווים, מטרופולין, סופרבוס, גלים, דן, דן בדרום, דן בצפון, נתיב אקספרס, ג'יבי, נזרין, ש.א.מ, אגד תעבורה, אפיקים?
עובדות בהתנדבות?

 

[מנכל אחד]

איזה 100% מהענף?
אז מה עושות חברות קווים, מטרופולין, סופרבוס, גלים, דן, דן בדרום, דן בצפון, נתיב אקספרס, ג'יבי, נזרין, ש.א.מ, אגד תעבורה, אפיקים?
עובדות בהתנדבות?

משרד התחבורה קובע לא רק את המדיניות, אלא גם מאשר כל נסיעה, ולכן הוא בעצם המונופול היום.
המפעילות לא עובדות בהתנדבות, אלא משמשות כקבלני ביצוע של הנסיעות, יכולת ההשפעה שלהם על הקמת קווים או קביעת רמת השירות מוגבלת מאוד.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

איזה 100% מהענף?
אז מה עושות חברות קווים, מטרופולין, סופרבוס, גלים, דן, דן בדרום, דן בצפון, נתיב אקספרס, ג'יבי, נזרין, ש.א.מ, אגד תעבורה, אפיקים?
עובדות בהתנדבות?

הוא התכוון שמשרד התחבורה הוא 100% מהענף

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

אגד לא מחזיקה ב34% מהענף, אלא ב34% מהתיקופים של הנוסעים. אין לזה שום משמעות לגבי האחזקה של הענף.
אגד כיום היא קבלן ביצוע של משרד התחבוורה שמחזיק 100% מהענף ואין לו שום תמריץ כלכלי להפעיל תח"צ ברמה טובה, בניגוד לאגד שהיו תלויים בהכנסות, משכורת פקידי משרד התחבורה (שאגב, את אלה שאני מכיר אני מאוד מעריך), אינה תלויה בהצלחת הענף, ולכן הפתרון הוא להפריט את התכנון ולהעביר אותו לחברות שמקבלות כסף על בסיס הצלחה, במקום המצב כיום בו המפעיל, שמנסה למקסם את ההכנסות שלו מהנסועה של האוטובוסים (תמריץ גביה של 1 ש"ח לנוסע הוא לא משמעותי בנסיעות של 100 ק"מ) מחזיק את המידע על עומסים וחוסר ביצוע, ומבצע את התכנון, ואז מעביר את זה לאישור של הממונים המסכנים שעוברים על מאות נסיעות, בלי לדעת איפה העיזים שתקעו להם ומה באמת הצרכים.

הגיע הזמן שמשרד התחבורה ישנה את שיטת המכרזים, ואם הוא לא יודע לעשות את זה שישכור מישהו שמתמחה בתורת המשחקים או שיפיץ קול קורא ויבקש רעיונות מהציבור

האמת היא שאני לא זוכר אם זה 34% מהק"מ הענפי או 34% מהתיקופים של הנוסעים, אז אניח שאתה צודק. בכל מקרה יש איזושהי הלימה בינהם אם כי כמובן הם לא זהים. (מזכיר שלאגד יש גם את החלק הגדול בישראל בנסיעות בינעירוניות ארוכות וגם את החלק הגדול בישראל בנסיעות עירוניות קצרות מרובות תחלופה (דגש על ירושלים וחיפה).
אז ברור שיש למספר הזה או לכל מספר אחר משמעות. אגד היא השחקן הגדול ביותר בשוק בכל פרמטר שתבחר.

והתכוונת אני מניח שמשרד התחבורה מחזיק 100% מהענף (ולא אגד). ואתה צודק. "בכל העולם המערבי עובדים באותה שיטה, רק שבדרך כלל יחידת השליטה הקטנה ביותר היא "רשות מטרופולינית" ולא "רשות ארצית". ואולי גם בישראל זה יהיה יום אחד. בהקשר של היחס בין הרשות לבין הזכיינים אין הבדל בין ישראל לבין כל רשות מטרופולינית אחרת בעולם. הרשות קובעת הכל תוך התייעצות עם המפעילים שמכירים את השטח הכי טוב. (ההבדל העיקרי ברשויות מטרופוליניות הוא המעורבות הפעילה יותר של הרשויות המקומיות החברות בה בהחלטות).

לגבי תמריץ כלכלי. מצב בו כל הפדיון הולך למפעיל ולפיכך יש לו תמריץ לדאוג ללקוחות שלו.
זה היה המצב בישראל בערך מרגע הולדת ענף האוטובוסים בה ועד המעבר לשיטת הפדיון עובר למדינה שקרתה בשלבים החל מ-2011. כלומר בערך 90 שנה של קפיטליזם במיטבו. זה אולי עבד טוב עד שנות ה-60 (וגם בזה אני לא בטוח), אבל משנות ה-60 וגם הלאה בשנות ה-70 ועד תחילת התחרות זה פשוט לא עבד.

אגד ודן, לא בחלו בשום אמצעי להתעלל בנוסעים המסכנים שלהם, החל מצפיפות איומה שהיתה כבר בשנות ה-50 המאפיין הבולט של התחבורה הציבורית ונמשכה עשורים שלמים. (כי כמה שיותר נוסעים על אוטובוס = יותר פדיון מהאוטובוס ומשעת הנהג, שזה הרבה יותר חשוב מפדיון כולל). הן לחצו כל העת להעלאת תעריפים כדי לממן העלאת שכר לנהגים (נכון שהיה מצוין אז להיות חבר אגד, אבל היה לזה מחיר, זה לא עמד בחלל הריק. זה ממשיך בתדירות זוועתית, בקווים מתפתלים ומתישים, (בשם הצורך למקסם את מספר הנוסעים על כל אוטובוס) וביותר מ-300 יישובים בישראל שנלקח מהם השירות שהיה להם לאורך השנים, בשום פרסום לציבור על שינויים (הם כבר יבינו לבד - נשבע לך שמישהו מותיקי אגד אמר לי את זה), ואפילו בלי פרסום של לוזים ומסלולים. באגד שלחו אותך על כל שאלה לפקח של הסניף המקומי.
התוצאה היתה ענף שקפא על שמריו במשך לפחות 30 שנה והפסיד בנוק-אאוט לרכב הפרטי. האשם כמובן הוא לא רק על המפעילות, שעשו מה שעושה כל חברה מונופוליסטית בעולם הקפיטליסטי בהיעדר פיקוח, אלא גם על משרד התחבורה שהשאיר את ההגה בידיים של אגד ודן ולא התערב כמעט בכלל בניהול התח"צ. הוא היה רק חותמת גומי לרשיונות הקווים.

כל הרעות החולות האלה נמצאות בתהליך ירידה מתמדת מאז שהחלה התחרות. חלק מטופלים יותר מהר וחלק יותר לאט, אבל הכל מטופל. גם נושא תכנון התחבורה הציבורית שעליו אתה מלין עולה לאט לאט מדרגות באיכות שלו, תוך הטמעה (אכן איטית מהרצוי) של עקרונות של היררכיה תחברותית - קרי קווים עירוניים עורקיים מול קווים מקומיים מאספים. חלק מהתהליך הוא לדאוג שאף מידע לא יישאר רק בידיים של המפעילות. היום משרד התחבורה יודע טוב מאד על כל אי ביצוע או איחור וגם המידע על העומסים שממנו אפשר לנתח צרכים אמיתיים הוא כבר לא נחלת המפעילות בלבד (אם כי מדובר בתהליך שעוד לא הושלם, כלומר עוד יש למשרד חוסר במידע שהולך ונסגר משנה לשנה). בהקשר

כל האנשים שהכרתי באגד היו מאד אכפתיים ומקצועיים, אבל הDNA הזה היה מושרש מאד חזק אחרי עשרות שנים של גרעון וניהול כספי גרוע שהביא כל הזמן לעוד ועוד תוכניות "התייעלות" על חשבון הציבור. (כי בשכר ובהטבות אסור היה לפגוע). אנשי אגד בעצמם מודים היום שהתחרות עשתה להם רק טוב.

והתמריץ על הפדיון אכן היה נמוך בתחילה (75 אגורות כמדומני) ונועד בעיקר לוודא שמתדרכים את הנהגים לוודא שכל נוסע מתקף ולממן מערך בקרים ראשוני. עכשיו הוא 2 שקל כמדומני ואמור להשיג גם את המטרה של שיתוף מחודש של המפעילות בתכנון ביחד עם משרד התחבורה. כי המצב שהן היו אדישות לגמרי ורק ספרו ק"מ היה מצב לא בריא לכיוון השני. אני מקווה שעכשיו מושג האיזון בין שני הקצוות. כי קיים ערך גבוה מאד להיכרות של המפעיל עם השטח ולכן ליכולת שלו לתרום ואף ליזום שיפורי שירות.

 

[מנכל אחד]

האמת היא שאני לא זוכר אם זה 34% מהק"מ הענפי או 34% מהתיקופים של הנוסעים, אז אניח שאתה צודק. בכל מקרה יש איזושהי הלימה בינהם אם כי כמובן הם לא זהים. (מזכיר שלאגד יש גם את החלק הגדול בישראל בנסיעות בינעירוניות ארוכות וגם את החלק הגדול בישראל בנסיעות עירוניות קצרות מרובות תחלופה (דגש על ירושלים וחיפה).
אז ברור שיש למספר הזה או לכל מספר אחר משמעות. אגד היא השחקן הגדול ביותר בשוק בכל פרמטר שתבחר.

והתכוונת אני מניח שמשרד התחבורה מחזיק 100% מהענף (ולא אגד). ואתה צודק. "בכל העולם המערבי עובדים באותה שיטה, רק שבדרך כלל יחידת השליטה הקטנה ביותר היא "רשות מטרופולינית" ולא "רשות ארצית". ואולי גם בישראל זה יהיה יום אחד. בהקשר של היחס בין הרשות לבין הזכיינים אין הבדל בין ישראל לבין כל רשות מטרופולינית אחרת בעולם. הרשות קובעת הכל תוך התייעצות עם המפעילים שמכירים את השטח הכי טוב. (ההבדל העיקרי ברשויות מטרופוליניות הוא המעורבות הפעילה יותר של הרשויות המקומיות החברות בה בהחלטות).

לגבי תמריץ כלכלי. מצב בו כל הפדיון הולך למפעיל ולפיכך יש לו תמריץ לדאוג ללקוחות שלו.
זה היה המצב בישראל בערך מרגע הולדת ענף האוטובוסים בה ועד המעבר לשיטת הפדיון עובר למדינה שקרתה בשלבים החל מ-2011. כלומר בערך 90 שנה של קפיטליזם במיטבו. זה אולי עבד טוב עד שנות ה-60 (וגם בזה אני לא בטוח), אבל משנות ה-60 וגם הלאה בשנות ה-70 ועד תחילת התחרות זה פשוט לא עבד.

אגד ודן, לא בחלו בשום אמצעי להתעלל בנוסעים המסכנים שלהם, החל מצפיפות איומה שהיתה כבר בשנות ה-50 המאפיין הבולט של התחבורה הציבורית ונמשכה עשורים שלמים. (כי כמה שיותר נוסעים על אוטובוס = יותר פדיון מהאוטובוס ומשעת הנהג, שזה הרבה יותר חשוב מפדיון כולל). הן לחצו כל העת להעלאת תעריפים כדי לממן העלאת שכר לנהגים (נכון שהיה מצוין אז להיות חבר אגד, אבל היה לזה מחיר, זה לא עמד בחלל הריק. זה ממשיך בתדירות זוועתית, בקווים מתפתלים ומתישים, (בשם הצורך למקסם את מספר הנוסעים על כל אוטובוס) וביותר מ-300 יישובים בישראל שנלקח מהם השירות שהיה להם לאורך השנים, בשום פרסום לציבור על שינויים (הם כבר יבינו לבד - נשבע לך שמישהו מותיקי אגד אמר לי את זה), ואפילו בלי פרסום של לוזים ומסלולים. באגד שלחו אותך על כל שאלה לפקח של הסניף המקומי.
התוצאה היתה ענף שקפא על שמריו במשך לפחות 30 שנה והפסיד בנוק-אאוט לרכב הפרטי. האשם כמובן הוא לא רק על המפעילות, שעשו מה שעושה כל חברה מונופוליסטית בעולם הקפיטליסטי בהיעדר פיקוח, אלא גם על משרד התחבורה שהשאיר את ההגה בידיים של אגד ודן ולא התערב כמעט בכלל בניהול התח"צ. הוא היה רק חותמת גומי לרשיונות הקווים.

כל הרעות החולות האלה נמצאות בתהליך ירידה מתמדת מאז שהחלה התחרות. חלק מטופלים יותר מהר וחלק יותר לאט, אבל הכל מטופל. גם נושא תכנון התחבורה הציבורית שעליו אתה מלין עולה לאט לאט מדרגות באיכות שלו, תוך הטמעה (אכן איטית מהרצוי) של עקרונות של היררכיה תחברותית - קרי קווים עירוניים עורקיים מול קווים מקומיים מאספים. חלק מהתהליך הוא לדאוג שאף מידע לא יישאר רק בידיים של המפעילות. היום משרד התחבורה יודע טוב מאד על כל אי ביצוע או איחור וגם המידע על העומסים שממנו אפשר לנתח צרכים אמיתיים הוא כבר לא נחלת המפעילות בלבד (אם כי מדובר בתהליך שעוד לא הושלם, כלומר עוד יש למשרד חוסר במידע שהולך ונסגר משנה לשנה). בהקשר

כל האנשים שהכרתי באגד היו מאד אכפתיים ומקצועיים, אבל הDNA הזה היה מושרש מאד חזק אחרי עשרות שנים של גרעון וניהול כספי גרוע שהביא כל הזמן לעוד ועוד תוכניות "התייעלות" על חשבון הציבור. (כי בשכר ובהטבות אסור היה לפגוע). אנשי אגד בעצמם מודים היום שהתחרות עשתה להם רק טוב.

והתמריץ על הפדיון אכן היה נמוך בתחילה (75 אגורות כמדומני) ונועד בעיקר לוודא שמתדרכים את הנהגים לוודא שכל נוסע מתקף ולממן מערך בקרים ראשוני. עכשיו הוא 2 שקל כמדומני ואמור להשיג גם את המטרה של שיתוף מחודש של המפעילות בתכנון ביחד עם משרד התחבורה. כי המצב שהן היו אדישות לגמרי ורק ספרו ק"מ היה מצב לא בריא לכיוון השני. אני מקווה שעכשיו מושג האיזון בין שני הקצוות. כי קיים ערך גבוה מאד להיכרות של המפעיל עם השטח ולכן ליכולת שלו לתרום ואף ליזום שיפורי שירות.

כמו תמיד, תענוג לקרוא את התגובות שלך
גם כיום אגד דואגים לפדיון שלהם, ולכן הם מבצעים נסיעות בשעות שפל שבעבר הם לא היו מבצעים, לדוג' בעבר מיד במוצאי שבת היה פועל קו 405 שאז מדובר בשעת השיא של הקו למוצ"ש, ובחזור האוטובוסים היו מבצעים 402 ששעת השיא שלהם היא יותר מאוחר. כיום, הם פשוט מבצעים את הלוך חזור באותו הקו, ולא מעניין אותם שהקו ריק.

כוונתי הייתה שמשרד התחבורה ממקד את התחרות במקום הלא נכון, אין לנוסע משמעות מי המפעיל, יש לו משמעות מי מנהל את הסניף ועד כמה הוא יודע לתפעל את המקום בשטח.

כמו"כ התכוונתי שבמקום לתת למפעיל תמריץ עבור הנוסעים, עדיף לפצל את המכרז באופן שיהיה אחד שמבצע את הנסיעות, וזכיין אחר שיהיה אחראי על התכנון, שיווק, ובקרה. במצב הנוכחי לא תמיד שווה למפעיל להתאים את הלו"ז לצרכי הנוסעים, אלא הוא מעדיף לדאוג שהאוטובוס יהיה רוב הזמן בנסיעה (ועדיף נסיעה מהירה עם כמה שפחות תחנות, כי אז מהירות הנסיעה עולה ואיתה גם התקבולים ממשרד התחבורה).

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

כמו תמיד, תענוג לקרוא את התגובות שלך
גם כיום אגד דואגים לפדיון שלהם, ולכן הם מבצעים נסיעות בשעות שפל שבעבר הם לא היו מבצעים, לדוג' בעבר מיד במוצאי שבת היה פועל קו 405 שאז מדובר בשעת השיא של הקו למוצ"ש, ובחזור האוטובוסים היו מבצעים 402 ששעת השיא שלהם היא יותר מאוחר. כיום, הם פשוט מבצעים את הלוך חזור באותו הקו, ולא מעניין אותם שהקו ריק.

כוונתי הייתה שמשרד התחבורה ממקד את התחרות במקום הלא נכון, אין לנוסע משמעות מי המפעיל, יש לו משמעות מי מנהל את הסניף ועד כמה הוא יודע לתפעל את המקום בשטח.

כמו"כ התכוונתי שבמקום לתת למפעיל תמריץ עבור הנוסעים, עדיף לפצל את המכרז באופן שיהיה אחד שמבצע את הנסיעות, וזכיין אחר שיהיה אחראי על התכנון, שיווק, ובקרה. במצב הנוכחי לא תמיד שווה למפעיל להתאים את הלו"ז לצרכי הנוסעים, אלא הוא מעדיף לדאוג שהאוטובוס יהיה רוב הזמן בנסיעה (ועדיף נסיעה מהירה עם כמה שפחות תחנות, כי אז מהירות הנסיעה עולה ואיתה גם התקבולים ממשרד התחבורה).

אתה צודק, ואכן המצב כיום הוא שהמפעיל במקרים רבים הוא "רק מפעיל" בעוד משרד התחבורה אחראי על התכנון ושאר הדברים. זהו "תהליך זוחל" ואל זבנג וגמרנו.
משרד התחברוה כמובן לא מתכנן לבד, אלא עובד עם חברות תכנון שונות. כאן בולט מצב של מחסור במתודלוגיית מדידה לאורך זמן לבחינת תוצרי התכנון (ואולי בהתאם גם תגמול או ציון לחברות המתכננות). אולי לא תופתע לשמוע שגם הכיוון הזה בתהליך התהוות. (הוקם אגף חדש בשם תכנון ומדידה שתקפידו בדיוק להתמקצע ולמקצע תחום זה).
אבל, חשוב לזכור שהמפעיל הוא לא רובוט שמבצע פקודות בלי להביע עליהן דיעה. גם בהקשר של ההיכרות האינטימית שיש לנהגים ומנהלי סניף עם השטח, היכרות שמאד חשובה לתכנון מדויק, וגם בהקשר של אילוצים תפעוליים שגם אם המתכנן לא אוהב אותם, הוא לא יכול שלא להכיר בהם. (אילוצים כנסיעות ריקות, מחסור ברכבים בשעות השיא ועוד). המפעיל ישמור על עצמו ועל הכיס שלו גם במחיר של שירות לא מיטבי לנוסעים וכך זה היה תמיד. וצריך כל הזמן לראות איך פועלים עימו ביחד להקטין את הקונפליקטים האלה ולא פועלים נגדו (שזה לא טוב לאף אחד).

 

[חעחעחע11]

כתבה באתר כל העיר ירושלים:

המונפול נשבר: החברה שתחליף את אגד בירושלים | כל העיר

***

www.kolhair.co.il

שיהיה לירושלים בהצלחה בלי אגד, בחלקים בהם אגד תפסיק לפעול.
לא רואה חברה אחרת שתדע להתמודד עם העיר הזאת מלבד אגד, על כול בעיות השירות הרבות שיש לאגד בעיר.