שר תחבורה חדש-ישן

[amit1270]

זה לא חוכמה, יש שם רק מפעיל אחד

בחיפה אפשר להנות מחופשי שעתי
(90 דקתי) גם בלי רב קו

זה לא חוכמה, יש שם רק מפעיל אחד
גם בירושלים (עם שני מפעילים - אגד וסיטיפס) כרטיסי נייר מאפשרים מעבר בין האמצעים במשך 90 דקות. רק בגוש דן לא הגיעו להסדר שיאפשר את זה.

 

[נתנאל531]

יש הסדר נייר אחד שדווקא מקובל

זה לא חוכמה, יש שם רק מפעיל אחד
גם בירושלים (עם שני מפעילים - אגד וסיטיפס) כרטיסי נייר מאפשרים מעבר בין האמצעים במשך 90 דקות. רק בגוש דן לא הגיעו להסדר שיאפשר את זה.

יש הסדר נייר אחד שדווקא מקובל
חופשי-יומי שהונפק על ידי הרכבת. כרטיס נייר ש(אמור) להיות מכובד על ידי כל 4 המפעילות.

כתבתי 'אמור', כי פגשתי נהג אגד אחד שסירב לכבד בטענה שחופשי-יומי הוא רק על גבי רב-קו, למרות שישנו מסמך מפורש באתר אגד-ירושלים המורה לכבד כרטיס זה. שלחתי מכתב תלונה עם בקשה להחזר כספי על הנסיעה שחוייבתי בה, ובינתיים אני מחכה...

 

[amirv]

ומה יהיה לנו?

שר תחבורה חדש-ישן

היום הושבע שר התחבורה ישראל כ"ץ לכהונה שנייה אחרי 4 שנים בתפקיד (אולי בדרך לשבור את השיא של חיים קורפו משנות ה-80), ולדעתי זה זמן טוב לסיכום ביניים של כהונתו בתחום התח"צ - הישגים, כשלונות ומה אנחנו מצפים שיעשה במהלך הכהונה השנייה.

אז מה היה לנו? (בשליפה מהזיכרון - תוספות ותיקונים יתקבלו בברכה):

* ברכבת - מינוי בועז צפריר למנכ"ל; מאבק פראי של הוועד ב"הפרטה", הדחת גילה אדרעי מראשות הוועד, ההסכם השנוי במחלוקת שהשקיט מעט את הרוחות וגם כמה פרשיות שחיתות (האחרונה שנחשפה - בנושא ניקיון הרכבות). בתחום התשתיות הרכבת יצאה מהקיפאון שאיפיין את ממשלת אולמרט והשר הקודם מופז; נחנך קו החוף הדרומי, הסתיימה הכפלת הקו לבאר שבע וקו תל אביב-כפר סבא, וגם בקו נהריה נרשמה התקדמות, החלו עבודות בקו אשקלון-באר שבע שבחלקו נמצא במצב מתקדם, בקו העמק ובקו כרמיאל (באחריות "נתיבי ישראל", לשעבר מע"צ), ומעל לכול - התקדמות משמעותית וקידום בלתי מתפשר של הקו המהיר לירושלים, שבינתיים (טפו טפו טפו) הולך לפי הלו"ז. חשמול הרכבת אמנם מקודם סטטוטורית, אך אין עדיין סימנים לכך בשטח ויש חשש לעיכוב שמשמעותו הרסנית. גם סלילת הקו לאילת אושרה לאחרונה, אך ככל הנראה הדרך לסלילה בפועל עוד ארוכה.

* קידום תחבורה ציבורית בערים הגדולות - במטרופולין תל אביב הופעל ביולי 2011 הארגון-מחדש של הקווים, שהתברר ככשלון (ולא אכנס כאן לסיבות לכך), בירושלים הרכבת הקלה עדיין מתקשה להוכיח את עצמה וסובלת מתדמית ירודה (די בצדק) ובחיפה המטרונית ממשיכה להתעכב. בכל שלוש הערים הגדולות מופעל בהצלחה כרטיס לפי זמן נסיעה עם מספר החלפות בלתי מוגבל, אבל ממש רק לאחרונה החל פיילוט של עלייה מכל הדלתות בכמה קווים בתל אביב (למרות שהיה אמור להיות מופעל בירושלים כבר בדצמבר).

* הרכבת הקלה בגוש דן - בעקבות חוסר הצלחתה של קבוצת MTS וככל הנראה לאור לקחי סיטיפס הוחלט להלאים את הקו האדום ולהעביר את סלילתו והפעלתו לידי חברת נת"ע. מאז חלה התקדמות מסוימת בתשתית (חפירת פירים למכונות ה-TBM שאמורות לחפור את הקטע התחתי של הקו) ומכרזים יצאו לפי התכנון (כך לטענת אנשי נת"ע). אחרי שנים של מחלוקת, ולשמחתו של חברנו הנעלם פד"פ, הושגה סוף סוף הסכמה על תוואי תחתי לקו הירוק לאורך רחוב אבן גבירול (בזכות החלטת ראש הממשלה, כשהשיקול המכריע באופן רשמי הוא בטחוני ולא תחבורתי); קווים נוספים מקודמים סטטוטורית ונראה שתכנית נת"ע הולכת ותופסת נפח.

* מידע - לאט לאט המידע הופך להיות יותר ויותר זמין: הניסיון הממוסד הראשון ליצור מוקד מידע משותף לכל המפעילים היה אתר (ומס' טלפון) "כל קו" שהתבסס על מערכת המידע הבלתי ידידותית של אגד. מאוחר יותר המידע הסטטי הפך נגיש לציבור, ולפני קצת פחות משנה גם המידע בזמן אמת יצא אל האור, ובעקבות כך יצאו מספר אפליקציות תכנון נסיעה שמתחרות ביניהן על לב הנוסעים. בנוסף, יותר ויותר צגים דיגיטליים מוצבים בתחנות ובאוטובוסים, אך עם זאת, דווקא המידע הפשוט בצורת כמו מפה ולוח זמנים סטטי חסר מאוד, למעט אולי באזור השרון (ככל הידוע לי).

* כרטיס הרב-קו - השימוש בו התרחב מאוד, וכיום כל המפעילים (האומנם?) משתמשים בו, כולל הרכבת. עם זאת נותרו מספר בעיות: בעיה אחת היא שימוש במכשירים מיושנים אצל חלק מהמפעילים, שגורמים לעיכוב מיותר בעלייה לאוטובוס, בנוסף לעלייה שלא מתאפשרת מהדלתות האחוריות. בעיה נוספת היא חוסר אחידות של החוזים שהופכת את הרב קו לכרטיס די "טיפש", אבל בעיית היסוד היא חסרונה של מסלקה משותפת, שהייתה מאפשרת סוף סוף כרטוס משותף וחכם באמת (ואולי גם כזה שניתן לקנות ולטעון בכל קיוסק וסניף דואר), כמקובל במדינות מתקדמות בעולם. לפני קרוב לשנתיים הכרזה חברת דואר ישראל כזוכה במכרז המסלקה המשותפת, אבל מאז לא קרה כלום (למיטב ידיעתי).

* הקמת רשות תח"צ ארצית ורשויות מטרופוליניות - עוד נושא כאוב שנמשך ונמרח כבר שנים, ולמרות המלצות ועדות שונות (סדן, טרכטנברג) וכמה החלטות ממשלה (2008, 2009, 2011), לא נראית כל התקדמות בכיוון.

* אכיפה בנת"צים - נראה שבתחילת כהונתו של השר הייתה התלהבות והתבצעו מספר "מבצעי אכיפה" שתרמו במידה מסוימת לשיפור המצב בחלק מהנת"צים, אבל ממה שאני רואה אין די המשכיות והמצב עדיין טעון שיפור.

* קווי "מהדרין" - משרד התחבורה ניסה לשמור על "נייטרליות", אבל בג"צ הכריע. הקווים עדיין פועלים אבל לפחות יש כתובת לתלונות ונהגים לא יכולים יותר לא להתערב במקרה של ניסיון כפייה (כפי שראינו לאחרונה). אפליית המחירים נמשכת בחלק מהקווים, וגם כאן לא נראה שהשר ניסה ממש להתעמת עם חבריו החרדים.

* תח"צ בשבת - נו טוב....

לסיכום: בכהונתו הראשונה של השר כ"ץ נרשמו לא מעט הישגים אך גם כשלונות וכמה עניינים לא פתורים. בולטים בחסרונם (לדעתי): מסלקה משותפת ורשויות תח"צ.

מה יהיה? את השאלה הזאת אני משאיר פתוחה לדיון. האם הכהונה הארוכה הצפויה לשר כ"ץ תאפשר לו "לחרוש יותר לעומק" או שמא הוא יסתפק בהישגיו הנוכחיים ולא ינסה לבצע מהפכות ורפורמות נדרשות? מה דעתכם?

ומה יהיה לנו?
ברכבת המשך עבודות וכמה סרטים פוליטיים לגזור (בית שאן, נתיבות, אבן פינה למסילה לאילת) אבל גם כמה שיפורים חשובים, בעיקר לאשדוד דרך מסילת החוף החוף הדרומית לכרמיאל וכמובן לירושלים. כנראה בגלל העיכוב בחישמול השר הבא יגזור את הסרט ולכן כדי להגיד לישראל כץ שיקדם את החישמול...
מנגד פתרון למסילה הרביעית באילון לא נראה באופק (אותו דיון מתיש כבר 10 שנים, מה עושים עם התעלה/נחל איילון).
המטרונית תקרה באוגוסט (או אחרי החגים) אבל כץ יחנוך אותה.
הנתיב המהיר המקדים בז'בוטינסקי יקרה (או שלא) בשנה הקרובה. הבשורה העיקרית שלו תהיה במהלך חפירת התחנות אם ישמרו את זכויות התח"צ על פני הרכב הפרטי. נחיה ונראה.
BRT בנתניה, בבאר שבע ובאשדוד (הזוכה בתחרות הקול הקורא). כי יותר קל לסגור עניינים עם רשות אחת גדולה מאשר עם שלוש קטנות (השרון שתקוע).
מידע בתחנות יקרה,ואפילו די מהר לדעתי.
גם המסלקה לרב-קו תקרה, ונראה יותר עמדות הטענה מחוץ לאוטובוס.
נושא התעריפים ישתפר לאט לאט ולא במכה, לקראת חזון של כרטיס חכם ארצי אמיתי.
אני מאמין שהרשות הארצית קום תקום, לגבי המטרופוליניות אני בספק.
שדה תעופה בינלאומי שני, (חוץ מתמנע, משהו קרוב יותר למרכז), אני מאמין שיוכרע בכהונה זה, אבל את אבן הפינה יניח השר הבא.

 

[easylivin]

למה כרמיאל חשובה, ונתיבות לא?

ומה יהיה לנו?
ברכבת המשך עבודות וכמה סרטים פוליטיים לגזור (בית שאן, נתיבות, אבן פינה למסילה לאילת) אבל גם כמה שיפורים חשובים, בעיקר לאשדוד דרך מסילת החוף החוף הדרומית לכרמיאל וכמובן לירושלים. כנראה בגלל העיכוב בחישמול השר הבא יגזור את הסרט ולכן כדי להגיד לישראל כץ שיקדם את החישמול...
מנגד פתרון למסילה הרביעית באילון לא נראה באופק (אותו דיון מתיש כבר 10 שנים, מה עושים עם התעלה/נחל איילון).
המטרונית תקרה באוגוסט (או אחרי החגים) אבל כץ יחנוך אותה.
הנתיב המהיר המקדים בז'בוטינסקי יקרה (או שלא) בשנה הקרובה. הבשורה העיקרית שלו תהיה במהלך חפירת התחנות אם ישמרו את זכויות התח"צ על פני הרכב הפרטי. נחיה ונראה.
BRT בנתניה, בבאר שבע ובאשדוד (הזוכה בתחרות הקול הקורא). כי יותר קל לסגור עניינים עם רשות אחת גדולה מאשר עם שלוש קטנות (השרון שתקוע).
מידע בתחנות יקרה,ואפילו די מהר לדעתי.
גם המסלקה לרב-קו תקרה, ונראה יותר עמדות הטענה מחוץ לאוטובוס.
נושא התעריפים ישתפר לאט לאט ולא במכה, לקראת חזון של כרטיס חכם ארצי אמיתי.
אני מאמין שהרשות הארצית קום תקום, לגבי המטרופוליניות אני בספק.
שדה תעופה בינלאומי שני, (חוץ מתמנע, משהו קרוב יותר למרכז), אני מאמין שיוכרע בכהונה זה, אבל את אבן הפינה יניח השר הבא.

למה כרמיאל חשובה, ונתיבות לא?
בשדרות+נתיבות+אופקים מתגוררים כ-73 אלף תושבים, לעומת 45 אלף בכרמיאל. חוץ מזה המסילה גם תשמש את באר שבע, אשקלון וצפונה, וגם לרכבות משא (באופקים מתוכננת שלוחת מטענים, והיא תקום כנראה מוקדם מהצפוי לאור ההתפתחויות האחרונות). כנ"ל לגבי בית שאן: האוכלוסייה שתשתמש ברכבת העמק גדולה בהרבה מאוכלוסיית כרמיאל (רק עפולה כמעט משתווה לכרמיאל באוכלוסייה).

למען הסר ספק: אני חושב שכל המסילות הנ"ל חשובות, גם לכרמיאל, במיוחד כבסיס להתפתחות עתידית לכיוון ראש פינה/קרית שמונה. המתנגדים לפרוייקטים האלה מתעקשים להסתכל אך ורק על המצב הקיים, בלי לנסות להביט ולתכנן אל העתיד ולו קצת. כל הפרוייקטים המקודמים היום הם המינימום ההכרחי בלבד, שיש עוד הרבה מה לעשות מעבר לו, הן במרכז והן בפריפריה.

אז למה בכל זאת ניתן לקרוא "גזירת סרטים פוליטיים"? למשל, לגזירת סרטים בלי המשך אמיתי בשטח, כמו עם "אבן הפינה לרכבת התחתית" בת"א ב-1998. או למשל הראיונות הממושכים של מופז על הרכבת לאילת, בזמן שאפילו התכנון עוד לא תוקצב בפועל. יש המכנים זאת "ישראבלוף". דווקא השר הנוכחי לא חטא בזה עדיין, עד כמה שזכור לי.

 

[tzahi106]

רק תיקון קטן לגבי מספר התושבים

למה כרמיאל חשובה, ונתיבות לא?
בשדרות+נתיבות+אופקים מתגוררים כ-73 אלף תושבים, לעומת 45 אלף בכרמיאל. חוץ מזה המסילה גם תשמש את באר שבע, אשקלון וצפונה, וגם לרכבות משא (באופקים מתוכננת שלוחת מטענים, והיא תקום כנראה מוקדם מהצפוי לאור ההתפתחויות האחרונות). כנ"ל לגבי בית שאן: האוכלוסייה שתשתמש ברכבת העמק גדולה בהרבה מאוכלוסיית כרמיאל (רק עפולה כמעט משתווה לכרמיאל באוכלוסייה).

למען הסר ספק: אני חושב שכל המסילות הנ"ל חשובות, גם לכרמיאל, במיוחד כבסיס להתפתחות עתידית לכיוון ראש פינה/קרית שמונה. המתנגדים לפרוייקטים האלה מתעקשים להסתכל אך ורק על המצב הקיים, בלי לנסות להביט ולתכנן אל העתיד ולו קצת. כל הפרוייקטים המקודמים היום הם המינימום ההכרחי בלבד, שיש עוד הרבה מה לעשות מעבר לו, הן במרכז והן בפריפריה.

אז למה בכל זאת ניתן לקרוא "גזירת סרטים פוליטיים"? למשל, לגזירת סרטים בלי המשך אמיתי בשטח, כמו עם "אבן הפינה לרכבת התחתית" בת"א ב-1998. או למשל הראיונות הממושכים של מופז על הרכבת לאילת, בזמן שאפילו התכנון עוד לא תוקצב בפועל. יש המכנים זאת "ישראבלוף". דווקא השר הנוכחי לא חטא בזה עדיין, עד כמה שזכור לי.

רק תיקון קטן לגבי מספר התושבים
בכרמיאל ובסביבה הקרובה (מאד) אליה יש כ 120,000 תושבים וזה כולל את תושבי הכפרים הנושקים לעיר ותושבי המועצה המקומים משגב שהרכבת תספק להם שירות מיידי.
בנוסף צריך להבין שמקומות כמו צפת (25 דקות נסיעה מכרמיאל) שבעבורם הרכבת הייתה לא רלוונטית יוכלו סוף סוף להנות גם כן משירותיה.
כמו כן תקום גם תחנה באחיהוד שתנגיש את הרכבת לעוד כ 100,000 איש.
בנוסף, אסור לשכוח שלרכבת לכרמיאל יש מטרה נוספת - אסטרטגית והיא להעניק תנופת פיתוח לחבל ארץ שלם.

 

[easylivin]

כל זה בתוקף גם לגבי שדרות-נתיבות-אופקים

רק תיקון קטן לגבי מספר התושבים
בכרמיאל ובסביבה הקרובה (מאד) אליה יש כ 120,000 תושבים וזה כולל את תושבי הכפרים הנושקים לעיר ותושבי המועצה המקומים משגב שהרכבת תספק להם שירות מיידי.
בנוסף צריך להבין שמקומות כמו צפת (25 דקות נסיעה מכרמיאל) שבעבורם הרכבת הייתה לא רלוונטית יוכלו סוף סוף להנות גם כן משירותיה.
כמו כן תקום גם תחנה באחיהוד שתנגיש את הרכבת לעוד כ 100,000 איש.
בנוסף, אסור לשכוח שלרכבת לכרמיאל יש מטרה נוספת - אסטרטגית והיא להעניק תנופת פיתוח לחבל ארץ שלם.

כל זה בתוקף גם לגבי שדרות-נתיבות-אופקים
באותה המידה. לא ספרתי את יישובי הסביבה בשני המקרים, וכמובן שגם אזור הדרום דורש השקעות בפיתוח, מסיבות אסטרטגיות בין היתר, וגלום בו פוטנציאל רב. לא פחות מאשר באזור כרמיאל.

אז אין שום סיבה לנהוג איפה ואיפה, ולכנות את מסילת הבשור בשם "גזירות סרט פוליטי" בזמן שמכנים את מסילת כרמיאל "פרוייקט חשוב". כי שני הפרוייקטים חשובים ומועילים במידה זהה.

 

[tzahi106]

אין כאן ויכוח

כל זה בתוקף גם לגבי שדרות-נתיבות-אופקים
באותה המידה. לא ספרתי את יישובי הסביבה בשני המקרים, וכמובן שגם אזור הדרום דורש השקעות בפיתוח, מסיבות אסטרטגיות בין היתר, וגלום בו פוטנציאל רב. לא פחות מאשר באזור כרמיאל.

אז אין שום סיבה לנהוג איפה ואיפה, ולכנות את מסילת הבשור בשם "גזירות סרט פוליטי" בזמן שמכנים את מסילת כרמיאל "פרוייקט חשוב". כי שני הפרוייקטים חשובים ומועילים במידה זהה.

אין כאן ויכוח
שני הפרויקטים, החשיבות שלהם ומטרתם דומות ויחד עם זאת גם שונות.
פשוט שים לב שכאשר אתה משווה ביניהם תדאג שההשוואה הוגנת.
אתה לא יכול בעבור פרויקט אחד למנות את כל הערים בהן המסילה עוברת ובעבור הפרויקט השני למנות רק את תחנת הקצה.

 

[easylivin]

בסך הכל הגבתי למשפטים שדי זעזעו אותי

אין כאן ויכוח
שני הפרויקטים, החשיבות שלהם ומטרתם דומות ויחד עם זאת גם שונות.
פשוט שים לב שכאשר אתה משווה ביניהם תדאג שההשוואה הוגנת.
אתה לא יכול בעבור פרויקט אחד למנות את כל הערים בהן המסילה עוברת ובעבור הפרויקט השני למנות רק את תחנת הקצה.

בסך הכל הגבתי למשפטים שדי זעזעו אותי
על כך שחשיבותו של פרוייקט מסילת הבשור היא לכאורה אפסית. להגיד שזהו פרוייקט פוליטי ותו לא, זה להגיד שהוא לא חשוב מבחינה תחבורתית/כלכלית/חברתית. לעומת זאת, מסילת כרמיאל הוזכרה משום מה בין הפרוייקטים החשובים ביותר במדינה, בנשימה אחת עם הקו המהיר לירושלים. אז הייתי חייב לאזן. שני הפרוייקטים חשובים באותה המידה, אבל עם כל הכבוד הרב, אין מקום להשוות אף אחד מהם עם הקו המהיר בחשיבותו.

השוואות סופר-אובייקטיביות תוך אזכור כל הנתונים האפשריים (בינינו, יש עוד הרבה) לא היה בכוונתי לערוך. אבל אם כבר, מסילת כרמיאל תשרת רק בעיר אחת, לעומת מסילת הבשור שתעבור דרך שלוש ערים... אני מוכן להתערב שמספר הנוסעים במסילת הבשור, אם ניקח רק את שלוש תחנות הביניים שלה, יהיה גדול משמעותית ממספר הנוסעים מכרמיאל ואחיהוד (בתנאי שהשירות יהיה תדיר וראוי באותה המידה בשני הקווים).

 

[easylivin]

* "תשרת רק" = תעבור רק

בסך הכל הגבתי למשפטים שדי זעזעו אותי
על כך שחשיבותו של פרוייקט מסילת הבשור היא לכאורה אפסית. להגיד שזהו פרוייקט פוליטי ותו לא, זה להגיד שהוא לא חשוב מבחינה תחבורתית/כלכלית/חברתית. לעומת זאת, מסילת כרמיאל הוזכרה משום מה בין הפרוייקטים החשובים ביותר במדינה, בנשימה אחת עם הקו המהיר לירושלים. אז הייתי חייב לאזן. שני הפרוייקטים חשובים באותה המידה, אבל עם כל הכבוד הרב, אין מקום להשוות אף אחד מהם עם הקו המהיר בחשיבותו.

השוואות סופר-אובייקטיביות תוך אזכור כל הנתונים האפשריים (בינינו, יש עוד הרבה) לא היה בכוונתי לערוך. אבל אם כבר, מסילת כרמיאל תשרת רק בעיר אחת, לעומת מסילת הבשור שתעבור דרך שלוש ערים... אני מוכן להתערב שמספר הנוסעים במסילת הבשור, אם ניקח רק את שלוש תחנות הביניים שלה, יהיה גדול משמעותית ממספר הנוסעים מכרמיאל ואחיהוד (בתנאי שהשירות יהיה תדיר וראוי באותה המידה בשני הקווים).

* "תשרת רק" = תעבור רק

 

[בועז ל]

בסך הכל הגבתי למשפטים שדי זעזעו אותי
על כך שחשיבותו של פרוייקט מסילת הבשור היא לכאורה אפסית. להגיד שזהו פרוייקט פוליטי ותו לא, זה להגיד שהוא לא חשוב מבחינה תחבורתית/כלכלית/חברתית. לעומת זאת, מסילת כרמיאל הוזכרה משום מה בין הפרוייקטים החשובים ביותר במדינה, בנשימה אחת עם הקו המהיר לירושלים. אז הייתי חייב לאזן. שני הפרוייקטים חשובים באותה המידה, אבל עם כל הכבוד הרב, אין מקום להשוות אף אחד מהם עם הקו המהיר בחשיבותו.

השוואות סופר-אובייקטיביות תוך אזכור כל הנתונים האפשריים (בינינו, יש עוד הרבה) לא היה בכוונתי לערוך. אבל אם כבר, מסילת כרמיאל תשרת רק בעיר אחת, לעומת מסילת הבשור שתעבור דרך שלוש ערים... אני מוכן להתערב שמספר הנוסעים במסילת הבשור, אם ניקח רק את שלוש תחנות הביניים שלה, יהיה גדול משמעותית ממספר הנוסעים מכרמיאל ואחיהוד (בתנאי שהשירות יהיה תדיר וראוי באותה המידה בשני הקווים).

 

[amirv]

כתבתי את דעתי האישית

בסך הכל הגבתי למשפטים שדי זעזעו אותי
על כך שחשיבותו של פרוייקט מסילת הבשור היא לכאורה אפסית. להגיד שזהו פרוייקט פוליטי ותו לא, זה להגיד שהוא לא חשוב מבחינה תחבורתית/כלכלית/חברתית. לעומת זאת, מסילת כרמיאל הוזכרה משום מה בין הפרוייקטים החשובים ביותר במדינה, בנשימה אחת עם הקו המהיר לירושלים. אז הייתי חייב לאזן. שני הפרוייקטים חשובים באותה המידה, אבל עם כל הכבוד הרב, אין מקום להשוות אף אחד מהם עם הקו המהיר בחשיבותו.

השוואות סופר-אובייקטיביות תוך אזכור כל הנתונים האפשריים (בינינו, יש עוד הרבה) לא היה בכוונתי לערוך. אבל אם כבר, מסילת כרמיאל תשרת רק בעיר אחת, לעומת מסילת הבשור שתעבור דרך שלוש ערים... אני מוכן להתערב שמספר הנוסעים במסילת הבשור, אם ניקח רק את שלוש תחנות הביניים שלה, יהיה גדול משמעותית ממספר הנוסעים מכרמיאל ואחיהוד (בתנאי שהשירות יהיה תדיר וראוי באותה המידה בשני הקווים).

כתבתי את דעתי האישית
וזה בסדר שאנחנו לא מסכימים.
לא לחינם ציינתי את בית שאן ואת נתיבות ולא את כל המסילות. אני חושב שעפולה מצדיקה מסילה אך בית שאן לא, אגב תחזיות הנוסעים בקו מאד נמוכות בעיקר בגלל שתוכננה מראש מסילה אחת עם נסיעה אחת בשעה. אני חושב שהיה ראוי לעשות שתי מסילות עד עפולה עם רכבת פרברית של 3 נסיעות בשעה, גם במחיר אי בניית הקטע עפולה-בית שאן.

גם בנתיבות מיקום התחנה הוא הבעייתי מבחינתי, אני חושב שמבין השלוש דווקא תחנת שדרות תהיה החזקה ביותר, אבל ימים יגידו.

 

[droriko]

כרמיאל היא בירת הגליל הדרומי

למה כרמיאל חשובה, ונתיבות לא?
בשדרות+נתיבות+אופקים מתגוררים כ-73 אלף תושבים, לעומת 45 אלף בכרמיאל. חוץ מזה המסילה גם תשמש את באר שבע, אשקלון וצפונה, וגם לרכבות משא (באופקים מתוכננת שלוחת מטענים, והיא תקום כנראה מוקדם מהצפוי לאור ההתפתחויות האחרונות). כנ"ל לגבי בית שאן: האוכלוסייה שתשתמש ברכבת העמק גדולה בהרבה מאוכלוסיית כרמיאל (רק עפולה כמעט משתווה לכרמיאל באוכלוסייה).

למען הסר ספק: אני חושב שכל המסילות הנ"ל חשובות, גם לכרמיאל, במיוחד כבסיס להתפתחות עתידית לכיוון ראש פינה/קרית שמונה. המתנגדים לפרוייקטים האלה מתעקשים להסתכל אך ורק על המצב הקיים, בלי לנסות להביט ולתכנן אל העתיד ולו קצת. כל הפרוייקטים המקודמים היום הם המינימום ההכרחי בלבד, שיש עוד הרבה מה לעשות מעבר לו, הן במרכז והן בפריפריה.

אז למה בכל זאת ניתן לקרוא "גזירת סרטים פוליטיים"? למשל, לגזירת סרטים בלי המשך אמיתי בשטח, כמו עם "אבן הפינה לרכבת התחתית" בת"א ב-1998. או למשל הראיונות הממושכים של מופז על הרכבת לאילת, בזמן שאפילו התכנון עוד לא תוקצב בפועל. יש המכנים זאת "ישראבלוף". דווקא השר הנוכחי לא חטא בזה עדיין, עד כמה שזכור לי.

כרמיאל היא בירת הגליל הדרומי
היא משמשת מקום מרכזי להחלפת אוטובוסים בשביל אינספור ישובים,קיבוצים,מושבים וכפרים ערביים שמתגודדים, זה כמובן בנוסף לאוכלוסית העיר עצמה

 

[droriko]

הגליל התחתון סליחה

כרמיאל היא בירת הגליל הדרומי
היא משמשת מקום מרכזי להחלפת אוטובוסים בשביל אינספור ישובים,קיבוצים,מושבים וכפרים ערביים שמתגודדים, זה כמובן בנוסף לאוכלוסית העיר עצמה

הגליל התחתון סליחה

 

[easylivin]

ובאר שבע היא בירת הנגב כולו,

כרמיאל היא בירת הגליל הדרומי
היא משמשת מקום מרכזי להחלפת אוטובוסים בשביל אינספור ישובים,קיבוצים,מושבים וכפרים ערביים שמתגודדים, זה כמובן בנוסף לאוכלוסית העיר עצמה

ובאר שבע היא בירת הנגב כולו,
אז בשני המקרים יש צורך בחיבור טוב לערי לווין (החיבור האוטובוסי הקיים אינו טוב בלשון המעטה, ומעולם לא יהיה טוב מספיק כמו הרכבת).

 

[droriko]

אין ספק

ובאר שבע היא בירת הנגב כולו,
אז בשני המקרים יש צורך בחיבור טוב לערי לווין (החיבור האוטובוסי הקיים אינו טוב בלשון המעטה, ומעולם לא יהיה טוב מספיק כמו הרכבת).

אין ספק
חשבתי פשוט שמדברים על כרמיאל מול נתיבות

 

[easylivin]

מדברים על פרוייקט מול פרוייקט.

אין ספק
חשבתי פשוט שמדברים על כרמיאל מול נתיבות

מדברים על פרוייקט מול פרוייקט.

 

[amirv]

אני חולק עליך

ובאר שבע היא בירת הנגב כולו,
אז בשני המקרים יש צורך בחיבור טוב לערי לווין (החיבור האוטובוסי הקיים אינו טוב בלשון המעטה, ומעולם לא יהיה טוב מספיק כמו הרכבת).

אני חולק עליך
השירות האוטובוסי לדימונה טוב בהרבה מהרכבת.

גם אם הרכבת היתה מגיעה לעיר (תחנה מעל הכניסה לעיר כמו שהציעו פה), עדיין השירות באוטובוס היה טוב יותר
גם אם הרכבת היתה בתדירות נורמלית (נניח שתי נסיעות בשעה) עדיין השירות באוטובוס היה טוב יותר.

ערד נמצאת באותה סיטואציה, ובאופן קצת פחות מובהק גם אופקים ונתיבות. (שם יש הרבה מה לשפר בשירות האוטובוסים).

הרכבת היא כלי מנצח בהרבה מובנים, אבל לא תמיד.

 

[droriko]

מאחל לישראל כץ בהצלחה

שר תחבורה חדש-ישן

היום הושבע שר התחבורה ישראל כ"ץ לכהונה שנייה אחרי 4 שנים בתפקיד (אולי בדרך לשבור את השיא של חיים קורפו משנות ה-80), ולדעתי זה זמן טוב לסיכום ביניים של כהונתו בתחום התח"צ - הישגים, כשלונות ומה אנחנו מצפים שיעשה במהלך הכהונה השנייה.

אז מה היה לנו? (בשליפה מהזיכרון - תוספות ותיקונים יתקבלו בברכה):

* ברכבת - מינוי בועז צפריר למנכ"ל; מאבק פראי של הוועד ב"הפרטה", הדחת גילה אדרעי מראשות הוועד, ההסכם השנוי במחלוקת שהשקיט מעט את הרוחות וגם כמה פרשיות שחיתות (האחרונה שנחשפה - בנושא ניקיון הרכבות). בתחום התשתיות הרכבת יצאה מהקיפאון שאיפיין את ממשלת אולמרט והשר הקודם מופז; נחנך קו החוף הדרומי, הסתיימה הכפלת הקו לבאר שבע וקו תל אביב-כפר סבא, וגם בקו נהריה נרשמה התקדמות, החלו עבודות בקו אשקלון-באר שבע שבחלקו נמצא במצב מתקדם, בקו העמק ובקו כרמיאל (באחריות "נתיבי ישראל", לשעבר מע"צ), ומעל לכול - התקדמות משמעותית וקידום בלתי מתפשר של הקו המהיר לירושלים, שבינתיים (טפו טפו טפו) הולך לפי הלו"ז. חשמול הרכבת אמנם מקודם סטטוטורית, אך אין עדיין סימנים לכך בשטח ויש חשש לעיכוב שמשמעותו הרסנית. גם סלילת הקו לאילת אושרה לאחרונה, אך ככל הנראה הדרך לסלילה בפועל עוד ארוכה.

* קידום תחבורה ציבורית בערים הגדולות - במטרופולין תל אביב הופעל ביולי 2011 הארגון-מחדש של הקווים, שהתברר ככשלון (ולא אכנס כאן לסיבות לכך), בירושלים הרכבת הקלה עדיין מתקשה להוכיח את עצמה וסובלת מתדמית ירודה (די בצדק) ובחיפה המטרונית ממשיכה להתעכב. בכל שלוש הערים הגדולות מופעל בהצלחה כרטיס לפי זמן נסיעה עם מספר החלפות בלתי מוגבל, אבל ממש רק לאחרונה החל פיילוט של עלייה מכל הדלתות בכמה קווים בתל אביב (למרות שהיה אמור להיות מופעל בירושלים כבר בדצמבר).

* הרכבת הקלה בגוש דן - בעקבות חוסר הצלחתה של קבוצת MTS וככל הנראה לאור לקחי סיטיפס הוחלט להלאים את הקו האדום ולהעביר את סלילתו והפעלתו לידי חברת נת"ע. מאז חלה התקדמות מסוימת בתשתית (חפירת פירים למכונות ה-TBM שאמורות לחפור את הקטע התחתי של הקו) ומכרזים יצאו לפי התכנון (כך לטענת אנשי נת"ע). אחרי שנים של מחלוקת, ולשמחתו של חברנו הנעלם פד"פ, הושגה סוף סוף הסכמה על תוואי תחתי לקו הירוק לאורך רחוב אבן גבירול (בזכות החלטת ראש הממשלה, כשהשיקול המכריע באופן רשמי הוא בטחוני ולא תחבורתי); קווים נוספים מקודמים סטטוטורית ונראה שתכנית נת"ע הולכת ותופסת נפח.

* מידע - לאט לאט המידע הופך להיות יותר ויותר זמין: הניסיון הממוסד הראשון ליצור מוקד מידע משותף לכל המפעילים היה אתר (ומס' טלפון) "כל קו" שהתבסס על מערכת המידע הבלתי ידידותית של אגד. מאוחר יותר המידע הסטטי הפך נגיש לציבור, ולפני קצת פחות משנה גם המידע בזמן אמת יצא אל האור, ובעקבות כך יצאו מספר אפליקציות תכנון נסיעה שמתחרות ביניהן על לב הנוסעים. בנוסף, יותר ויותר צגים דיגיטליים מוצבים בתחנות ובאוטובוסים, אך עם זאת, דווקא המידע הפשוט בצורת כמו מפה ולוח זמנים סטטי חסר מאוד, למעט אולי באזור השרון (ככל הידוע לי).

* כרטיס הרב-קו - השימוש בו התרחב מאוד, וכיום כל המפעילים (האומנם?) משתמשים בו, כולל הרכבת. עם זאת נותרו מספר בעיות: בעיה אחת היא שימוש במכשירים מיושנים אצל חלק מהמפעילים, שגורמים לעיכוב מיותר בעלייה לאוטובוס, בנוסף לעלייה שלא מתאפשרת מהדלתות האחוריות. בעיה נוספת היא חוסר אחידות של החוזים שהופכת את הרב קו לכרטיס די "טיפש", אבל בעיית היסוד היא חסרונה של מסלקה משותפת, שהייתה מאפשרת סוף סוף כרטוס משותף וחכם באמת (ואולי גם כזה שניתן לקנות ולטעון בכל קיוסק וסניף דואר), כמקובל במדינות מתקדמות בעולם. לפני קרוב לשנתיים הכרזה חברת דואר ישראל כזוכה במכרז המסלקה המשותפת, אבל מאז לא קרה כלום (למיטב ידיעתי).

* הקמת רשות תח"צ ארצית ורשויות מטרופוליניות - עוד נושא כאוב שנמשך ונמרח כבר שנים, ולמרות המלצות ועדות שונות (סדן, טרכטנברג) וכמה החלטות ממשלה (2008, 2009, 2011), לא נראית כל התקדמות בכיוון.

* אכיפה בנת"צים - נראה שבתחילת כהונתו של השר הייתה התלהבות והתבצעו מספר "מבצעי אכיפה" שתרמו במידה מסוימת לשיפור המצב בחלק מהנת"צים, אבל ממה שאני רואה אין די המשכיות והמצב עדיין טעון שיפור.

* קווי "מהדרין" - משרד התחבורה ניסה לשמור על "נייטרליות", אבל בג"צ הכריע. הקווים עדיין פועלים אבל לפחות יש כתובת לתלונות ונהגים לא יכולים יותר לא להתערב במקרה של ניסיון כפייה (כפי שראינו לאחרונה). אפליית המחירים נמשכת בחלק מהקווים, וגם כאן לא נראה שהשר ניסה ממש להתעמת עם חבריו החרדים.

* תח"צ בשבת - נו טוב....

לסיכום: בכהונתו הראשונה של השר כ"ץ נרשמו לא מעט הישגים אך גם כשלונות וכמה עניינים לא פתורים. בולטים בחסרונם (לדעתי): מסלקה משותפת ורשויות תח"צ.

מה יהיה? את השאלה הזאת אני משאיר פתוחה לדיון. האם הכהונה הארוכה הצפויה לשר כ"ץ תאפשר לו "לחרוש יותר לעומק" או שמא הוא יסתפק בהישגיו הנוכחיים ולא ינסה לבצע מהפכות ורפורמות נדרשות? מה דעתכם?

מאחל לישראל כץ בהצלחה
לזכותו של כץ יאמר שלפחות בתחום האוטובוסים הוא למד לקחים, אם זה בפעימות התיקון שאמנם לא החזירו את התחצ בדיוק למה שהיה לפני הרפורמה אבל קרוב מאד לזה. מה שבטוח שהמצב הרבה יותר טוב מיולי 2011+ כמה שיפורים שלא היו בטרם הרפורמה(למשל השינוי המבורך של קו 60 שהופך אותו לאלטרנטיבה מהירה ל-63, למשל החיבור המהיר לקניון איילון עם 33 במקום 67 המסורבל )
בדוגמא ללקחים ראויה לציון התובנה של משרד התחבורה כי שוק האוטובוסים יכול להכיל רק 3-4 חברות גדולות ויציבות.

 

[cwen]

אם אפשר להוסיף לגבי הרב קו

שר תחבורה חדש-ישן

היום הושבע שר התחבורה ישראל כ"ץ לכהונה שנייה אחרי 4 שנים בתפקיד (אולי בדרך לשבור את השיא של חיים קורפו משנות ה-80), ולדעתי זה זמן טוב לסיכום ביניים של כהונתו בתחום התח"צ - הישגים, כשלונות ומה אנחנו מצפים שיעשה במהלך הכהונה השנייה.

אז מה היה לנו? (בשליפה מהזיכרון - תוספות ותיקונים יתקבלו בברכה):

* ברכבת - מינוי בועז צפריר למנכ"ל; מאבק פראי של הוועד ב"הפרטה", הדחת גילה אדרעי מראשות הוועד, ההסכם השנוי במחלוקת שהשקיט מעט את הרוחות וגם כמה פרשיות שחיתות (האחרונה שנחשפה - בנושא ניקיון הרכבות). בתחום התשתיות הרכבת יצאה מהקיפאון שאיפיין את ממשלת אולמרט והשר הקודם מופז; נחנך קו החוף הדרומי, הסתיימה הכפלת הקו לבאר שבע וקו תל אביב-כפר סבא, וגם בקו נהריה נרשמה התקדמות, החלו עבודות בקו אשקלון-באר שבע שבחלקו נמצא במצב מתקדם, בקו העמק ובקו כרמיאל (באחריות "נתיבי ישראל", לשעבר מע"צ), ומעל לכול - התקדמות משמעותית וקידום בלתי מתפשר של הקו המהיר לירושלים, שבינתיים (טפו טפו טפו) הולך לפי הלו"ז. חשמול הרכבת אמנם מקודם סטטוטורית, אך אין עדיין סימנים לכך בשטח ויש חשש לעיכוב שמשמעותו הרסנית. גם סלילת הקו לאילת אושרה לאחרונה, אך ככל הנראה הדרך לסלילה בפועל עוד ארוכה.

* קידום תחבורה ציבורית בערים הגדולות - במטרופולין תל אביב הופעל ביולי 2011 הארגון-מחדש של הקווים, שהתברר ככשלון (ולא אכנס כאן לסיבות לכך), בירושלים הרכבת הקלה עדיין מתקשה להוכיח את עצמה וסובלת מתדמית ירודה (די בצדק) ובחיפה המטרונית ממשיכה להתעכב. בכל שלוש הערים הגדולות מופעל בהצלחה כרטיס לפי זמן נסיעה עם מספר החלפות בלתי מוגבל, אבל ממש רק לאחרונה החל פיילוט של עלייה מכל הדלתות בכמה קווים בתל אביב (למרות שהיה אמור להיות מופעל בירושלים כבר בדצמבר).

* הרכבת הקלה בגוש דן - בעקבות חוסר הצלחתה של קבוצת MTS וככל הנראה לאור לקחי סיטיפס הוחלט להלאים את הקו האדום ולהעביר את סלילתו והפעלתו לידי חברת נת"ע. מאז חלה התקדמות מסוימת בתשתית (חפירת פירים למכונות ה-TBM שאמורות לחפור את הקטע התחתי של הקו) ומכרזים יצאו לפי התכנון (כך לטענת אנשי נת"ע). אחרי שנים של מחלוקת, ולשמחתו של חברנו הנעלם פד"פ, הושגה סוף סוף הסכמה על תוואי תחתי לקו הירוק לאורך רחוב אבן גבירול (בזכות החלטת ראש הממשלה, כשהשיקול המכריע באופן רשמי הוא בטחוני ולא תחבורתי); קווים נוספים מקודמים סטטוטורית ונראה שתכנית נת"ע הולכת ותופסת נפח.

* מידע - לאט לאט המידע הופך להיות יותר ויותר זמין: הניסיון הממוסד הראשון ליצור מוקד מידע משותף לכל המפעילים היה אתר (ומס' טלפון) "כל קו" שהתבסס על מערכת המידע הבלתי ידידותית של אגד. מאוחר יותר המידע הסטטי הפך נגיש לציבור, ולפני קצת פחות משנה גם המידע בזמן אמת יצא אל האור, ובעקבות כך יצאו מספר אפליקציות תכנון נסיעה שמתחרות ביניהן על לב הנוסעים. בנוסף, יותר ויותר צגים דיגיטליים מוצבים בתחנות ובאוטובוסים, אך עם זאת, דווקא המידע הפשוט בצורת כמו מפה ולוח זמנים סטטי חסר מאוד, למעט אולי באזור השרון (ככל הידוע לי).

* כרטיס הרב-קו - השימוש בו התרחב מאוד, וכיום כל המפעילים (האומנם?) משתמשים בו, כולל הרכבת. עם זאת נותרו מספר בעיות: בעיה אחת היא שימוש במכשירים מיושנים אצל חלק מהמפעילים, שגורמים לעיכוב מיותר בעלייה לאוטובוס, בנוסף לעלייה שלא מתאפשרת מהדלתות האחוריות. בעיה נוספת היא חוסר אחידות של החוזים שהופכת את הרב קו לכרטיס די "טיפש", אבל בעיית היסוד היא חסרונה של מסלקה משותפת, שהייתה מאפשרת סוף סוף כרטוס משותף וחכם באמת (ואולי גם כזה שניתן לקנות ולטעון בכל קיוסק וסניף דואר), כמקובל במדינות מתקדמות בעולם. לפני קרוב לשנתיים הכרזה חברת דואר ישראל כזוכה במכרז המסלקה המשותפת, אבל מאז לא קרה כלום (למיטב ידיעתי).

* הקמת רשות תח"צ ארצית ורשויות מטרופוליניות - עוד נושא כאוב שנמשך ונמרח כבר שנים, ולמרות המלצות ועדות שונות (סדן, טרכטנברג) וכמה החלטות ממשלה (2008, 2009, 2011), לא נראית כל התקדמות בכיוון.

* אכיפה בנת"צים - נראה שבתחילת כהונתו של השר הייתה התלהבות והתבצעו מספר "מבצעי אכיפה" שתרמו במידה מסוימת לשיפור המצב בחלק מהנת"צים, אבל ממה שאני רואה אין די המשכיות והמצב עדיין טעון שיפור.

* קווי "מהדרין" - משרד התחבורה ניסה לשמור על "נייטרליות", אבל בג"צ הכריע. הקווים עדיין פועלים אבל לפחות יש כתובת לתלונות ונהגים לא יכולים יותר לא להתערב במקרה של ניסיון כפייה (כפי שראינו לאחרונה). אפליית המחירים נמשכת בחלק מהקווים, וגם כאן לא נראה שהשר ניסה ממש להתעמת עם חבריו החרדים.

* תח"צ בשבת - נו טוב....

לסיכום: בכהונתו הראשונה של השר כ"ץ נרשמו לא מעט הישגים אך גם כשלונות וכמה עניינים לא פתורים. בולטים בחסרונם (לדעתי): מסלקה משותפת ורשויות תח"צ.

מה יהיה? את השאלה הזאת אני משאיר פתוחה לדיון. האם הכהונה הארוכה הצפויה לשר כ"ץ תאפשר לו "לחרוש יותר לעומק" או שמא הוא יסתפק בהישגיו הנוכחיים ולא ינסה לבצע מהפכות ורפורמות נדרשות? מה דעתכם?

אם אפשר להוסיף לגבי הרב קו
המצב בו כל חברה אחראית על הכרטיס שלה ויכולה להתעסק רק בחוזים שהיא הטעינה יותר מצב בלתי נסבל במקרה של תקלה. האזרח צריך להתרוצץ בין החברות השונות, על חשבון הזמן שלו (ולפעמים הכסף, זה מגוחך שהוא יצטרך לשלם נסיעה כדי להזדכות על שתי נסיעות).

חשוב שיהיה גוף אחד, במסגרת מסלקה משותפת או לא, שהוא יהיה האחראי לטיפול בתקלות רב קו, שיחזור חוזים מכל החברות וזיכויים על חוזים שלא מנוצלים, במקרה של החלפת פרופיל למשל.

 

[amit1270]

בהחלט

אם אפשר להוסיף לגבי הרב קו
המצב בו כל חברה אחראית על הכרטיס שלה ויכולה להתעסק רק בחוזים שהיא הטעינה יותר מצב בלתי נסבל במקרה של תקלה. האזרח צריך להתרוצץ בין החברות השונות, על חשבון הזמן שלו (ולפעמים הכסף, זה מגוחך שהוא יצטרך לשלם נסיעה כדי להזדכות על שתי נסיעות).

חשוב שיהיה גוף אחד, במסגרת מסלקה משותפת או לא, שהוא יהיה האחראי לטיפול בתקלות רב קו, שיחזור חוזים מכל החברות וזיכויים על חוזים שלא מנוצלים, במקרה של החלפת פרופיל למשל.

בהחלט