מה זה לא רחוק מתחנת קריית אריה ?נתתי סתם דוגמא מספרית, אבל אם אתה מתעקש:
נסיעה ברכבת מתחנת קרית אריה לתחנת תל אביב סבידור מרכז עלתה 12 ש"ח. נסיעה בקו 38 משכונת הדר המושבות הלא מאוד רחוקה מתחנת קרית אריה לאזור מסוף 2000 עלתה בסביבות 9.5 ש"ח. הנה לך פער של פחות מ-3 ש"ח. גם בדוגמא הפרטית שלך הפער גדל, מכיוון שכיום אתה משלם פעם אחת ונוסע בשני אוטובוסים ולפני יולי 2011 שילמת בנפרד לכל אחד מהאוטובוסים. ויש נקודות מוצא ויעד שהפער בין הרכבת לאוטובוס בנסיעה ביניהן, לאחר הרפורמה, גם עולה על 20 ש"ח.
הם כן באיזור. זו אמנם הליכה של 20-30 דקותמה זה לא רחוק מתחנת קריית אריה ?
הם לא באיזור בכלל , אחד שגר בהדר המשבות יצתרך עוד אוטובוס פנימי בשביל להגיע לשם . ככה שזה יוצא הרבה יותר מ-3 שקל .
תשמע אני לא פוסל את האפשרות הזאתהם כן באיזור. זו אמנם הליכה של 20-30 דקות
אבל אם מדובר בנוסע שיכול להגיע עם הסעה או עם רכב לתחנה, מבחינתו הפער היה 3 ש"ח, כי עלות הדלק זניחה. אבל זה לא משנה, המספרים המדוייקים לא חשובים. חשוב העיקרון - וברב המקרים הרפורמה הגדילה את הפער בין עלות נסיעה ברכבת לבין עלות נסיעה באוטובוס. היא יצרה אפילו מקרים קיצוניים של פער של יותר מפי 4. עם פערים כאלה, לא פלא שיש העדפה לאוטובוסים על-פני רכבת או שילוב של רכבת ואוטובוס.
למה אין נתונים לגבי הפערים?תשמע אני לא פוסל את האפשרות הזאת
אבל ברגע שאין לנו את הנתונים לגבי הפערים בין הרכבת לאוטובוס ואז והיום , וברגע שאין לנו לגבי כמה מהרכבת עזבו לטובת האוטובוס , אז אתה לא יכול לקבוע חד משמעית שזה הגורם .
26.5 זה מפתח קווה לראשון איזור תעשייהלמה אין נתונים לגבי הפערים?
יש נתונים ברורים לגבי המחירים אז והיום. זה לא הגורם היחיד, אבל התעלמות מהגורם הזה זו התנהגות בת-יענה. כשנסיעה ממקום א' למקום ב' באוטובוסים עולה 6.60 ש"ח וברכבת (ללא אוטובוס) 26.5 ש"ח ועם אוטובוס בנוסף אף יותר, אז לא מפתיע כלל שבוחרים ליסוע באוטובוסים.
לפני יולי היה קיים הקו לראשונים26.5 זה מפתח קווה לראשון איזור תעשייה
אפשר לחשוב גם כמה נוסעים יש בקטע הזה, וממילא ביולי הוא לא היה קיים (נפתח כמה חודשים אחר כך). קשה לי להאמין גם שמישהו מפתח תקווה יסע לבלינסון יחליף ל-164 יסע ע-ד ראשון ושם יחליף עוד אוטובוס .
נכון , הוא עמוסלפני יולי היה קיים הקו לראשונים
שאז היה מחובר לקו מהוד השרון. וועוד איך יסעו ב-164, כי הרבה יותר קל להגיע לבילינסון מלתחנה בקרית אריה. אפילו משכונת הדר המושבות יותר קל, שלא לדבר על אזורים אחרים בפתח תקוה. נדמה לי שאתה היית אחד מהכותבים כאן על העומס בקו 164. אבל עזוב את הויכוח בינינו. העובדות הן שמספר הנוסעים בתחנות שבין בני ברק להוד השרון סוקולוב ירד ורק החודש אגד הוסיפו את קו 165 כתגבור ל-164. אז אפשר לחשוב כמה נוסעים יש בקווים 164, 165 ובמוניות השירות בקו 164... כנראה מספיק נוסעים בשביל לפרנס קו סדיר ותדיר כל היום הן לאוטובוסים והן למוניות שירות שהצדיק אפילו תגבור של קו נוסף בבקרים בכוון צפונה.
אגב אני לא יודע מה עלות דלק זניחההם כן באיזור. זו אמנם הליכה של 20-30 דקות
אבל אם מדובר בנוסע שיכול להגיע עם הסעה או עם רכב לתחנה, מבחינתו הפער היה 3 ש"ח, כי עלות הדלק זניחה. אבל זה לא משנה, המספרים המדוייקים לא חשובים. חשוב העיקרון - וברב המקרים הרפורמה הגדילה את הפער בין עלות נסיעה ברכבת לבין עלות נסיעה באוטובוס. היא יצרה אפילו מקרים קיצוניים של פער של יותר מפי 4. עם פערים כאלה, לא פלא שיש העדפה לאוטובוסים על-פני רכבת או שילוב של רכבת ואוטובוס.
נסיעה של קילומטר אחד לא עולה 2 ש"חאגב אני לא יודע מה עלות דלק זניחה
הרי אפילו אם הדלק עלה לך 2 שקל (ובטח יותר) אז זה כבר מעלה את הפער בין רכבת לאוטובוס ל-5 שקל , וזה פער כבר רציני , ובכל זאת אנשים העדיפו רכבת .
ואני יודע טוב מאד למה התכוונתי בדוגמא שנתתינתתי סתם דוגמא מספרית, אבל אם אתה מתעקש:
נסיעה ברכבת מתחנת קרית אריה לתחנת תל אביב סבידור מרכז עלתה 12 ש"ח. נסיעה בקו 38 משכונת הדר המושבות הלא מאוד רחוקה מתחנת קרית אריה לאזור מסוף 2000 עלתה בסביבות 9.5 ש"ח. הנה לך פער של פחות מ-3 ש"ח. גם בדוגמא הפרטית שלך הפער גדל, מכיוון שכיום אתה משלם פעם אחת ונוסע בשני אוטובוסים ולפני יולי 2011 שילמת בנפרד לכל אחד מהאוטובוסים. ויש נקודות מוצא ויעד שהפער בין הרכבת לאוטובוס בנסיעה ביניהן, לאחר הרפורמה, גם עולה על 20 ש"ח.
אז למה שאלת מה השתנה?ואני יודע טוב מאד למה התכוונתי בדוגמא שנתתי
אתה לא צריך להסביר לי
אני גם לא חושבנתתי סתם דוגמא מספרית, אבל אם אתה מתעקש:
נסיעה ברכבת מתחנת קרית אריה לתחנת תל אביב סבידור מרכז עלתה 12 ש"ח. נסיעה בקו 38 משכונת הדר המושבות הלא מאוד רחוקה מתחנת קרית אריה לאזור מסוף 2000 עלתה בסביבות 9.5 ש"ח. הנה לך פער של פחות מ-3 ש"ח. גם בדוגמא הפרטית שלך הפער גדל, מכיוון שכיום אתה משלם פעם אחת ונוסע בשני אוטובוסים ולפני יולי 2011 שילמת בנפרד לכל אחד מהאוטובוסים. ויש נקודות מוצא ויעד שהפער בין הרכבת לאוטובוס בנסיעה ביניהן, לאחר הרפורמה, גם עולה על 20 ש"ח.
לא טענתי שלכך היא נועדה, אבל מכיוון שרפורמתאני גם לא חושב
שהרפורמה נועדה בשביל להעביר אנשים מהרכבת לאוטובוס, הרי זה תחבורה ציבורית וזה תחבורה ציבורית, היא נועדה להעביר אותם מהמכוניות לאוטובוס (וגם לרכבת) .
אין לך שום הוכחה לזהלא טענתי שלכך היא נועדה, אבל מכיוון שרפורמת
התעריפים והכירטוס המשותף באוטובוסים לא לוותה ברפורמה מקבילה ברכבת, היא יצרה העדפה לאוטובוסים.
השערות שלי:מה פשר הירידה בקו הירקון?
יש למישהו הסבר לירידה הכוללת ברוב תחנות בקו הירקון (הוד השרון-ת"א)? לא היו השבתות ארוכות (או כלל לא), ובלו"ז ספטמבר 2011 שופרה תדירות הרכבות בשעות השפל. יש הסבר?
מאז ספטמבר 11' אין בעיותהשערות שלי:
כפי, שנכתב הרפורמה בגוש דן. ובמעט הרחבה: שינוי התעריפים וכן כרטוס משותף בין חברות האוטובוסים השונות. לצד זה, היו בעיות בקו הירקון. לא מעט נוסעים, מצדם התאכזבו וצמצמו את נסיעתם ברכבת בקו זה.
אני זוכר, שציינת את זה, קובימאז ספטמבר 11' אין בעיות
בכלל בקו לכפ"ס. גם 3 רכבות בשעה ובשעות השפל שתי רכבות בשעה ולא אחת. השיפור העיקרי הוא שאין יותר איחורים. היות שהקו הזה נוסע על מסילות ייחודיות רק עבורו (המסילה השלישית, קרי המזרחית, מבין מסילות נתיבי איילון).
מס' הנוסעים החודשי, 2007-2011תודה על הגרפים + 2 בקשות
1. יש לך נתונים משנים קודמות? 2. נוסחה יותר מוצלחת וסימטרית לגרף הראשון תהיה (a-b)/(a+b).
מספר הנוסעים בחלוקה רבעונית, 2007-2011:תודה על הגרפים + 2 בקשות
1. יש לך נתונים משנים קודמות? 2. נוסחה יותר מוצלחת וסימטרית לגרף הראשון תהיה (a-b)/(a+b).
יפה! חיתוך מעניין מאוד.מספר הנוסעים בחלוקה רבעונית, 2007-2011:
לפעמים מגלים דברים דווקא כשיורדים ברזולוציה... רבעון ד' הוא העמוס ביותר מדי שנה, וב-2011 בולטת הירידה דווקא ברבעון הזה לעומת השנים הקודמות.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.