2011 - נתוני נוסעים בתחנות הרכבת

מצב
הנושא נעול.

בועז ל

New member
אכן התכוונתי לגרף הבסיסי ביותר. העוגה הזו

התכוונת למשהו כזה בערך?
אכן התכוונתי לגרף הבסיסי ביותר. העוגה הזו
צריכה (לטעמי) לפתוח תמיד את פרק הגרפים. תודה רבה ו-
על המהירות שבה נענית למשימה.
 

easylivin

New member
וקבלו ביטול על "הטעות".


בועז. תיקון טעות קטנה וכמה גרפים:
בחלק מחודשי השנה, התחנות של הקו לראשל"צ מערב נשמטו מחישוב מספר הנוסעים הכולל; לפי השקלול המלא, מספר הנסיעות הכולל עמד בשנת 2011 על 35,931,400. הקובץ הראשון מתאר את מאזן היורדים/עולים בכל תחנות הרכבת (רק רמלה הושמטה מסיבות ברורות). זה מדהים עד כמה ששום דבר לא מתחדש כאן משנה לשנה, ושוב רואים את אותן התופעות המוכרות: א. בני ברק מובילה בהפרש ניכר בתור התחנה "העירונית" ביותר; אחריה תחנות תל אביב האחרות. ב. תחנות קרובות (מאותה עיר בדרך כלל) תמיד צמודות במאזן. הדוגמאות המוכרות לנו משנים קודמות: תחנות ת"א, מודיעין, חיפה, לוד וגני אביב, כפר סבא והוד השרון. השנה מצטרפות אליהן בעקביות: שתי תחנות ראשל"צ (הראשונים ומשה דיין), בת ים יוספטל וקוממיות, ותחנות צומת חולון וולפסון. ההסבר המתבקש לתופעות האלו לדעתי, הוא שתחנות צמודות נמצאות ליד אותם מוקדי המשיכה עבור הנוסעים. יש כאלו שמסביבן בעיקר שכונות מגורים, ויש כאלו שמחוברות היטב לאזורי תעסוקה. התחנות "העירוניות" ביותר צמודות לאזורי תעסוקה במרחק הליכה קצרה; "הפרבריות" ביותר (להבים למשל) קרובות יחסית לאזורי מגורים, וכמעט ללא שום מקומות תעסוקה מסביבן.
וקבלו ביטול על "הטעות".

לא הייתה שום טעות בקובץ המקורי!
 
שתי תחנות ראשל"צ לא יכולות להיחשב כקרובות

בועז. תיקון טעות קטנה וכמה גרפים:
בחלק מחודשי השנה, התחנות של הקו לראשל"צ מערב נשמטו מחישוב מספר הנוסעים הכולל; לפי השקלול המלא, מספר הנסיעות הכולל עמד בשנת 2011 על 35,931,400. הקובץ הראשון מתאר את מאזן היורדים/עולים בכל תחנות הרכבת (רק רמלה הושמטה מסיבות ברורות). זה מדהים עד כמה ששום דבר לא מתחדש כאן משנה לשנה, ושוב רואים את אותן התופעות המוכרות: א. בני ברק מובילה בהפרש ניכר בתור התחנה "העירונית" ביותר; אחריה תחנות תל אביב האחרות. ב. תחנות קרובות (מאותה עיר בדרך כלל) תמיד צמודות במאזן. הדוגמאות המוכרות לנו משנים קודמות: תחנות ת"א, מודיעין, חיפה, לוד וגני אביב, כפר סבא והוד השרון. השנה מצטרפות אליהן בעקביות: שתי תחנות ראשל"צ (הראשונים ומשה דיין), בת ים יוספטל וקוממיות, ותחנות צומת חולון וולפסון. ההסבר המתבקש לתופעות האלו לדעתי, הוא שתחנות צמודות נמצאות ליד אותם מוקדי המשיכה עבור הנוסעים. יש כאלו שמסביבן בעיקר שכונות מגורים, ויש כאלו שמחוברות היטב לאזורי תעסוקה. התחנות "העירוניות" ביותר צמודות לאזורי תעסוקה במרחק הליכה קצרה; "הפרבריות" ביותר (להבים למשל) קרובות יחסית לאזורי מגורים, וכמעט ללא שום מקומות תעסוקה מסביבן.
שתי תחנות ראשל"צ לא יכולות להיחשב כקרובות
הן אמנם באותה עיר מבחינה מוניציפאלית, אבל גיאוגרפית, מבחינת הגישה ביניהן וגם מהבחינה שהן נמצאות על קווים שונים לחלוטין, הן כלל לא קרובות. תחנת משה דיין הרבה הרבה יותר קרובה לתחנות קוממיות ויוספטל ואילו תחנת הראשונים הרבה הרבה יותר קרובה לתחנת באר יעקב ואפילו יותר קרובה לתחנת רחובות. גם אי אפשר לומר שתחנת הראשונים ותחנת משה דיין נמצאות ליד אותם מוקדי משיכה. והחלוקה ל"עירוניות" ו"פרבריות" היא פשטנית מדי. תחנות פתח תקוה, תחנת משה דיין ותחנת בית יהושע, למשל, קרובות יותר לאזורי תעסוקה גדולים מאשר לשכונות מגורים. שני פרמטרים משמעותיים שמשפיעים על מאזן העולים / יורדים הם: האם יש בסביבת התחנה חניה חופשית ומרווחת והאם יש תחבורה ציבורית משלימה יעילה. שני הפרמטרים הללו מסבירים מדוע בתחנות פתח תקוה מספר העולים גבוה ביחס למספר היורדים - קל מאוד לחנות רכב בקרבתן וליסוע מהן ליעדים שונים, קשה ביותר להגיע מהן ליעדי התעסוקה שנמצאים בסביבתן (מלבד שימוש ממושך בקו "11" - הליכה רגלית). שני הפרמטרים הללו גם מסבירים מדוע בהרצליה מספר היורדים גבוה יותר - יש תחבורה ציבורית יעילה (כולל שאטלים חינמיים) לאזורי התעסוקה בהרצליה פיתוח. החניה לעומת זאת פחות נוחה. לב המפרץ וחוף הכרמל יותר "כחולות" מחיפה מרכז, למרות שהן קרובות למרכזי תעסוקה ולא לשכונות מגורים, בגלל אפשרויות החניה לידן ובגלל שקל להגיע אליהן מרב אזורי המגורים של חיפה בתח"צ יותר מאשר אל תחנת חיפה מרכז. בבית יהושע יש יותר עולים מאשר יורדים, בין השאר, כי אין ממנה תח"צ נוח לאזורי התעשיה של נתניה.
 

easylivin

New member
קרובות, רחוקות - אבל באותה עיר וצמודות במאזן:

שתי תחנות ראשל"צ לא יכולות להיחשב כקרובות
הן אמנם באותה עיר מבחינה מוניציפאלית, אבל גיאוגרפית, מבחינת הגישה ביניהן וגם מהבחינה שהן נמצאות על קווים שונים לחלוטין, הן כלל לא קרובות. תחנת משה דיין הרבה הרבה יותר קרובה לתחנות קוממיות ויוספטל ואילו תחנת הראשונים הרבה הרבה יותר קרובה לתחנת באר יעקב ואפילו יותר קרובה לתחנת רחובות. גם אי אפשר לומר שתחנת הראשונים ותחנת משה דיין נמצאות ליד אותם מוקדי משיכה. והחלוקה ל"עירוניות" ו"פרבריות" היא פשטנית מדי. תחנות פתח תקוה, תחנת משה דיין ותחנת בית יהושע, למשל, קרובות יותר לאזורי תעסוקה גדולים מאשר לשכונות מגורים. שני פרמטרים משמעותיים שמשפיעים על מאזן העולים / יורדים הם: האם יש בסביבת התחנה חניה חופשית ומרווחת והאם יש תחבורה ציבורית משלימה יעילה. שני הפרמטרים הללו מסבירים מדוע בתחנות פתח תקוה מספר העולים גבוה ביחס למספר היורדים - קל מאוד לחנות רכב בקרבתן וליסוע מהן ליעדים שונים, קשה ביותר להגיע מהן ליעדי התעסוקה שנמצאים בסביבתן (מלבד שימוש ממושך בקו "11" - הליכה רגלית). שני הפרמטרים הללו גם מסבירים מדוע בהרצליה מספר היורדים גבוה יותר - יש תחבורה ציבורית יעילה (כולל שאטלים חינמיים) לאזורי התעסוקה בהרצליה פיתוח. החניה לעומת זאת פחות נוחה. לב המפרץ וחוף הכרמל יותר "כחולות" מחיפה מרכז, למרות שהן קרובות למרכזי תעסוקה ולא לשכונות מגורים, בגלל אפשרויות החניה לידן ובגלל שקל להגיע אליהן מרב אזורי המגורים של חיפה בתח"צ יותר מאשר אל תחנת חיפה מרכז. בבית יהושע יש יותר עולים מאשר יורדים, בין השאר, כי אין ממנה תח"צ נוח לאזורי התעשיה של נתניה.
קרובות, רחוקות - אבל באותה עיר וצמודות במאזן:
המסר העיקרי הוא, שהכלל הפשטני הזה פשוט עובד בהרבה מקרים. על ההסברים אפשר כבר להתווכח... תודה על ההארות. בהחלט ייתכן שיש כאן שילוב של כמה גורמים.
 

amit1270

New member
תודה על הגרפים + 2 בקשות

בועז. תיקון טעות קטנה וכמה גרפים:
בחלק מחודשי השנה, התחנות של הקו לראשל"צ מערב נשמטו מחישוב מספר הנוסעים הכולל; לפי השקלול המלא, מספר הנסיעות הכולל עמד בשנת 2011 על 35,931,400. הקובץ הראשון מתאר את מאזן היורדים/עולים בכל תחנות הרכבת (רק רמלה הושמטה מסיבות ברורות). זה מדהים עד כמה ששום דבר לא מתחדש כאן משנה לשנה, ושוב רואים את אותן התופעות המוכרות: א. בני ברק מובילה בהפרש ניכר בתור התחנה "העירונית" ביותר; אחריה תחנות תל אביב האחרות. ב. תחנות קרובות (מאותה עיר בדרך כלל) תמיד צמודות במאזן. הדוגמאות המוכרות לנו משנים קודמות: תחנות ת"א, מודיעין, חיפה, לוד וגני אביב, כפר סבא והוד השרון. השנה מצטרפות אליהן בעקביות: שתי תחנות ראשל"צ (הראשונים ומשה דיין), בת ים יוספטל וקוממיות, ותחנות צומת חולון וולפסון. ההסבר המתבקש לתופעות האלו לדעתי, הוא שתחנות צמודות נמצאות ליד אותם מוקדי המשיכה עבור הנוסעים. יש כאלו שמסביבן בעיקר שכונות מגורים, ויש כאלו שמחוברות היטב לאזורי תעסוקה. התחנות "העירוניות" ביותר צמודות לאזורי תעסוקה במרחק הליכה קצרה; "הפרבריות" ביותר (להבים למשל) קרובות יחסית לאזורי מגורים, וכמעט ללא שום מקומות תעסוקה מסביבן.
תודה על הגרפים + 2 בקשות
1. יש לך נתונים משנים קודמות? 2. נוסחה יותר מוצלחת וסימטרית לגרף הראשון תהיה (a-b)/(a+b).
 

easylivin

New member
נתחיל עם בקשותיך בסדר הפוך:

תודה על הגרפים + 2 בקשות
1. יש לך נתונים משנים קודמות? 2. נוסחה יותר מוצלחת וסימטרית לגרף הראשון תהיה (a-b)/(a+b).
נתחיל עם בקשותיך בסדר הפוך:
מאזן עולים/יורדים לפי נוסחתך המשופרת.
 

easylivin

New member
השוואת מס' הנוסעים בתחנות ל-2010:

תודה על הגרפים + 2 בקשות
1. יש לך נתונים משנים קודמות? 2. נוסחה יותר מוצלחת וסימטרית לגרף הראשון תהיה (a-b)/(a+b).
השוואת מס' הנוסעים בתחנות ל-2010:
נראה לי שאין צורך בהסברים, כי הנתונים מדברים בעד עצמם. דימונה רושמת שיא שלילי נוסף.
 
מה פשר הירידה בקו הירקון?

השוואת מס' הנוסעים בתחנות ל-2010:
נראה לי שאין צורך בהסברים, כי הנתונים מדברים בעד עצמם. דימונה רושמת שיא שלילי נוסף.
מה פשר הירידה בקו הירקון?
יש למישהו הסבר לירידה הכוללת ברוב תחנות בקו הירקון (הוד השרון-ת"א)? לא היו השבתות ארוכות (או כלל לא), ובלו"ז ספטמבר 2011 שופרה תדירות הרכבות בשעות השפל. יש הסבר?
 
*בכל התחנות בקו הירקון

מה פשר הירידה בקו הירקון?
יש למישהו הסבר לירידה הכוללת ברוב תחנות בקו הירקון (הוד השרון-ת"א)? לא היו השבתות ארוכות (או כלל לא), ובלו"ז ספטמבר 2011 שופרה תדירות הרכבות בשעות השפל. יש הסבר?
*בכל התחנות בקו הירקון
 
רפורמת יולי בגוש-דן ובשרון הדרומי

מה פשר הירידה בקו הירקון?
יש למישהו הסבר לירידה הכוללת ברוב תחנות בקו הירקון (הוד השרון-ת"א)? לא היו השבתות ארוכות (או כלל לא), ובלו"ז ספטמבר 2011 שופרה תדירות הרכבות בשעות השפל. יש הסבר?
רפורמת יולי בגוש-דן ובשרון הדרומי
 
כתבתי בשרון הדרומי

בשרון לא היתה רפורמה
ואני לא חושב שהרפורמה בתל אביב שייכת .
כתבתי בשרון הדרומי
הרצליה, רמת השרון, הוד השרון, כפר סבא ורעננה נמצאות בשרון הדרומי. והייתה רפורמה בתעריפים ובכרטוס המשותף. לרפורמה היו שני מרכיבים ואחד מהם חל גם בשרון הדרומי. לכן הרפורמה שייכת גם שייכת.
 

droriko

New member
גם לפני הרפורמה היה יותר זול ליסוע עם אוטובוס

כתבתי בשרון הדרומי
הרצליה, רמת השרון, הוד השרון, כפר סבא ורעננה נמצאות בשרון הדרומי. והייתה רפורמה בתעריפים ובכרטוס המשותף. לרפורמה היו שני מרכיבים ואחד מהם חל גם בשרון הדרומי. לכן הרפורמה שייכת גם שייכת.
גם לפני הרפורמה היה יותר זול ליסוע עם אוטובוס
 
אבל לא היה יותר זול ליסוע עם 2-3 אוטובוסים

גם לפני הרפורמה היה יותר זול ליסוע עם אוטובוס
אבל לא היה יותר זול ליסוע עם 2-3 אוטובוסים
הרפורמה הגדילה את פערי המחירים בנסיעות בתוך אזורי 1,21,22 וביניהם בין הרכבת לאוטובוס, למעט חריגים כמו נסיעה בתוך תל אביב או נסיעה בין תל אביב להרצליה. כבר נתנו כאן את הדוגמה של פתח תקוה - ראשון לציון וזה נכון גם לגבי הוד השרון / כפר סבא / ראש העין - תל אביב / רמת גן / בני ברק / חולון / בת-ים / ראשון לציון. הרכבת לא מתקרבת להתחרות ב-6.60 ש"ח או 10.40 ש"ח. זה בא לידי ביטוי גם בהפרשים שבין החופשי-חודשי המרכזי והמרחבי לבין החופשי-חודשי המשולבים עם הרכבת. בחופשי-חודשי שעולה 256 ש"ח בלבד (לנוסע רגיל) יש כיסוי מלא מכפר סבא ורעננה עד ראשון לציון ומתל אביב עד ראש העין. אם תסתכל על מחירי החופשי חודשי של הרכבת או המשולבים עם הרכבת (במיוחד אלה שמדלגים על תל אביב, כלומר ממוצא צפונית לתל אביב אל יעד דרומית לתל אביב או להיפך) תחטוף חום.
 

droriko

New member
אני גר בשכונת האוניברסיטה בכפר סבא

אבל לא היה יותר זול ליסוע עם 2-3 אוטובוסים
הרפורמה הגדילה את פערי המחירים בנסיעות בתוך אזורי 1,21,22 וביניהם בין הרכבת לאוטובוס, למעט חריגים כמו נסיעה בתוך תל אביב או נסיעה בין תל אביב להרצליה. כבר נתנו כאן את הדוגמה של פתח תקוה - ראשון לציון וזה נכון גם לגבי הוד השרון / כפר סבא / ראש העין - תל אביב / רמת גן / בני ברק / חולון / בת-ים / ראשון לציון. הרכבת לא מתקרבת להתחרות ב-6.60 ש"ח או 10.40 ש"ח. זה בא לידי ביטוי גם בהפרשים שבין החופשי-חודשי המרכזי והמרחבי לבין החופשי-חודשי המשולבים עם הרכבת. בחופשי-חודשי שעולה 256 ש"ח בלבד (לנוסע רגיל) יש כיסוי מלא מכפר סבא ורעננה עד ראשון לציון ומתל אביב עד ראש העין. אם תסתכל על מחירי החופשי חודשי של הרכבת או המשולבים עם הרכבת (במיוחד אלה שמדלגים על תל אביב, כלומר ממוצא צפונית לתל אביב אל יעד דרומית לתל אביב או להיפך) תחטוף חום.
אני גר בשכונת האוניברסיטה בכפר סבא
יש לי אמנם חופשי חודשי אבל נניח שלא , נניח שלפני הרפורמה הייתי צריך להגיע לעזריאלי . אז הייתי לוקח קו 2 של מטרופולין ומחליף ל-567 של אגד, עדיין הייתי משלם יותר על ליסוע עם קו 2 ולהחליף עם הרכבת. אז לפני הרפורמה היה יותר זול עם אוטובוס ועכשיו יותר זול עם אוטובוס אז מה השתנה?
 
הפער

אני גר בשכונת האוניברסיטה בכפר סבא
יש לי אמנם חופשי חודשי אבל נניח שלא , נניח שלפני הרפורמה הייתי צריך להגיע לעזריאלי . אז הייתי לוקח קו 2 של מטרופולין ומחליף ל-567 של אגד, עדיין הייתי משלם יותר על ליסוע עם קו 2 ולהחליף עם הרכבת. אז לפני הרפורמה היה יותר זול עם אוטובוס ועכשיו יותר זול עם אוטובוס אז מה השתנה?
הפער
יש הבדל בין יותר זול ב-3 ש"ח לבין יותר זול ב-10 ש"ח. יש הבדל ביון יותר זול ב-10 ש"ח לבין יותר זול ב-20 ש"ח. הגיוני שנסיעה ברכבת תהיה יקרה יותר. אבל יש גבול לתוספת שמוכנים לשלם עבור נסיעה ברכבת.
 

droriko

New member
הפער בין רכבת לאוטובוס היה 3 שקלים?

הפער
יש הבדל בין יותר זול ב-3 ש"ח לבין יותר זול ב-10 ש"ח. יש הבדל ביון יותר זול ב-10 ש"ח לבין יותר זול ב-20 ש"ח. הגיוני שנסיעה ברכבת תהיה יקרה יותר. אבל יש גבול לתוספת שמוכנים לשלם עבור נסיעה ברכבת.
הפער בין רכבת לאוטובוס היה 3 שקלים?
איפה?
 
נתתי סתם דוגמא מספרית, אבל אם אתה מתעקש:

הפער בין רכבת לאוטובוס היה 3 שקלים?
איפה?
נתתי סתם דוגמא מספרית, אבל אם אתה מתעקש:
נסיעה ברכבת מתחנת קרית אריה לתחנת תל אביב סבידור מרכז עלתה 12 ש"ח. נסיעה בקו 38 משכונת הדר המושבות הלא מאוד רחוקה מתחנת קרית אריה לאזור מסוף 2000 עלתה בסביבות 9.5 ש"ח. הנה לך פער של פחות מ-3 ש"ח. גם בדוגמא הפרטית שלך הפער גדל, מכיוון שכיום אתה משלם פעם אחת ונוסע בשני אוטובוסים ולפני יולי 2011 שילמת בנפרד לכל אחד מהאוטובוסים. ויש נקודות מוצא ויעד שהפער בין הרכבת לאוטובוס בנסיעה ביניהן, לאחר הרפורמה, גם עולה על 20 ש"ח.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה