FORD "טפלה" בהקו 6 - 1950 ברחוב

מצב
הנושא נעול.
ובהגדלה הפורד נראה ממש ברור:
ובזכות ההגדלה ניתן לראות את הרישוי: ים 314 M
ועכשיו כשיש לנו את הרישוי, קל מאוד להבין מי האוטו ים 314 החל את דרכו בתור אוטובוס שני שהיה בעל מס' רישוי מנדאטורי M 1830 מספר מקומות הישיבה בו היה בתחילה: 21 ואח"כ שונה ל: 33 . מדובר בפורד 8V משנת היצור 1946 שעלה לקואופרטיב "המקשר" סך של 3,920 ל"י. בשנת 1947 שופץ האוטובוס והורכב בו מנוע פארגו. תאריך השבתתו הוא ככל הנראה דצמבר 1961.
 

eran2020

New member
FORD "טפלה" בהקו 6 - 1950 ברחוב
דרך בית-לחם. ליד בית מס' 68. צילום: פריץ.
יפה מאוד
היום אנחנו חיים במדינה מפותחת והקידמה השתלטה על חיינו, אך אין ספק כי פעם בשנות החמישים, שישים ושבעים החיים הפשוטים היו החיים הטובים. אביתר, האם יש לך תמונות משנת 1973 והאם תוכל בבקשה להעלות אותן כאן?
 
יפה מאוד
היום אנחנו חיים במדינה מפותחת והקידמה השתלטה על חיינו, אך אין ספק כי פעם בשנות החמישים, שישים ושבעים החיים הפשוטים היו החיים הטובים. אביתר, האם יש לך תמונות משנת 1973 והאם תוכל בבקשה להעלות אותן כאן?
העליתי כבר הרבה משנת 1973 בעבר.
נסה לחפש בארכיון הפורום או בארכיון הקומונה. העליתי לא מעט. הנה אחת מיום 21.03.1973. תל-אביב מרכז ע"ש ארלוזורוב. צילום: עו"ד ג'יי דייאמונד.
 
ולעוד תמונה מעניינת (לא חידה):
מגן החיות התנכ"י.
וזה רה-סיפור הרכבת הזו שכבר סופר כאן בעבר:
ולא פעם אחת. אז רק למי שלא יודע: "הרכבת הגמדית" כפי שכונתה על-ידי מנהל גן-החיות התנכ"י בירושלים - אהרון שולוב ז"ל, נתרמה לגן על-ידי מר שמואל בורנשטיין מהעיר קנזס-סיטי בארה"ב, (אשר היה בעל זכיונות להפעלת מתקני שעשועים למיניהם וקיוסקים בגני חיות גדולים בארה"ב) במחצית השניה של שנות ה- 60. הרכבת שהיתה מושבתת לאחר פעילות ממושכת בארה"ב הובאה ארצה וכללה שני קטרים וחמישה או ששה קרונות נוסעים. כושר קיבולת קרונות הנוסעים עמד על 60 נוסעים. מר בורנשטיין מימן את אריזתם והבאתם לנמל של שני הקטרים וחמשת או ששת הקרונות של הרכבת. בהגיע הציוד הנייד ארצה, שופצו ונצבעו הקטרים והקרונות. אנשי גן-החיות ניסו להפעיל את הרכבת בשני מקומות שונים בגן אך נכשלו משום שלא היו ברשותם פסים מתאימים ולא הקפידו על איזון נכון של המסלול. בשעת חיפושים אחר פסים מתאימים, התברר שפסים של רכבות מסוג "דקוביל" שעליהם הוסעו קטרים וקרוניות שהיו בשימוש בארץ (עוד בטרם הפעלת עגורני הנמלים), נשלחו לעבודות ביצורים בסיני. הפתרון נמצא באזור יריחו, שבו מצא הפרופ' שולוב כ- 200 מ' פסים אשר הושארו שם עם סיום החפירות הארכיאולוגיות בארמון-הישאם. הפסים הועברו לירושלים, אולם היה צורך להצירם ולהתאימם לרוחב גלגלי הקטר והקרוניות. גם את המסלול היה צריך לשנות משום שהבדלי הגובה במקום הגיעו עד לכדי 3 מ' ומשום שעפר הסוללות שהובא בתחילה כלל אבנים גדולות, אבנים מעורבות באדמה ואדמה שחורה חרסיתית כבדה שאינן מתאימות כלל להקמת סוללת עפר למסילת ברזל. בנוסף, הונח מילוי זה ללא כל הידוק, דבר שיכול היה להביא לקריסת הסוללה. במקום, רותכו פסי דקוביל באופן בלתי סימטרי על אדני ברזל של 120 ס"מ. רוחב המסילה לא היה מדוייק וחוליות שהוכנו לעקומות נתגלו כלא שוות בגדלן עקב אי דיוק בבנייה והן התגלו כמסוכנות לנסיעה עליהן. לבסוף, הובאה כמות החול הדרושה (לאחר יעוץ שהתקבל מ"רכבת-ישראל") ב- 300 סבבי משאיות טעונות עפר לגן, הוקמה סוללת עפר אליפסית עליה הורכבו הפסים שהותאמו לסוללה והמסלול הוכשר בהדרכתו של מר סם דפט לאחר שציר הסוללה סומן ביתדות, אוזנה האדמה והמסילה אופיינה ברדיוס סיבוב מינימלי בן 15 מ'. כן ניתנה הנחייה לשיפוע מסילה מקסימלי מותר בן 2% ורוחב סוללת העפר בחלקה העליון נאמד ב 3 מ' לפחות. ה"רכבת הגמדית" נחנכה בשלהי שנת 1969 ומר דפט הצליח להפעיל אותה באורח סדיר, למרות שהגיעה ארצה משומשת וחלקיה השונים לא היו כולם במצב תקין. מר בורנשטיין המשיך לגלות התעניינות רבה בדרכי הפעלתה וסייע להמשך תפעולה במשך שנים רבות. הרכבת הופעלה עד לתחילת שנות ה- 80. בשנות הפעלתה האחרונות, ארעו מס' תאונות קלות ותאונת התהפכות אחת שבה נפגעו מס' נוסעים. בחלק ניכר מתקופת ההפעלה, הופעל רק אחד מבין שני קטרי רכבת זו. (נראה שחלקיו של הקטר השני שימשו כחלקי חילוף בעבור הקטר הראשון). פרטים נוספים ניתן למצוא בתיק מס' 9-3015, ארכיון "רכבת-ישראל", חיפה. שבת-שלום.
 

easylivin

New member
וזה רה-סיפור הרכבת הזו שכבר סופר כאן בעבר:
ולא פעם אחת. אז רק למי שלא יודע: "הרכבת הגמדית" כפי שכונתה על-ידי מנהל גן-החיות התנכ"י בירושלים - אהרון שולוב ז"ל, נתרמה לגן על-ידי מר שמואל בורנשטיין מהעיר קנזס-סיטי בארה"ב, (אשר היה בעל זכיונות להפעלת מתקני שעשועים למיניהם וקיוסקים בגני חיות גדולים בארה"ב) במחצית השניה של שנות ה- 60. הרכבת שהיתה מושבתת לאחר פעילות ממושכת בארה"ב הובאה ארצה וכללה שני קטרים וחמישה או ששה קרונות נוסעים. כושר קיבולת קרונות הנוסעים עמד על 60 נוסעים. מר בורנשטיין מימן את אריזתם והבאתם לנמל של שני הקטרים וחמשת או ששת הקרונות של הרכבת. בהגיע הציוד הנייד ארצה, שופצו ונצבעו הקטרים והקרונות. אנשי גן-החיות ניסו להפעיל את הרכבת בשני מקומות שונים בגן אך נכשלו משום שלא היו ברשותם פסים מתאימים ולא הקפידו על איזון נכון של המסלול. בשעת חיפושים אחר פסים מתאימים, התברר שפסים של רכבות מסוג "דקוביל" שעליהם הוסעו קטרים וקרוניות שהיו בשימוש בארץ (עוד בטרם הפעלת עגורני הנמלים), נשלחו לעבודות ביצורים בסיני. הפתרון נמצא באזור יריחו, שבו מצא הפרופ' שולוב כ- 200 מ' פסים אשר הושארו שם עם סיום החפירות הארכיאולוגיות בארמון-הישאם. הפסים הועברו לירושלים, אולם היה צורך להצירם ולהתאימם לרוחב גלגלי הקטר והקרוניות. גם את המסלול היה צריך לשנות משום שהבדלי הגובה במקום הגיעו עד לכדי 3 מ' ומשום שעפר הסוללות שהובא בתחילה כלל אבנים גדולות, אבנים מעורבות באדמה ואדמה שחורה חרסיתית כבדה שאינן מתאימות כלל להקמת סוללת עפר למסילת ברזל. בנוסף, הונח מילוי זה ללא כל הידוק, דבר שיכול היה להביא לקריסת הסוללה. במקום, רותכו פסי דקוביל באופן בלתי סימטרי על אדני ברזל של 120 ס"מ. רוחב המסילה לא היה מדוייק וחוליות שהוכנו לעקומות נתגלו כלא שוות בגדלן עקב אי דיוק בבנייה והן התגלו כמסוכנות לנסיעה עליהן. לבסוף, הובאה כמות החול הדרושה (לאחר יעוץ שהתקבל מ"רכבת-ישראל") ב- 300 סבבי משאיות טעונות עפר לגן, הוקמה סוללת עפר אליפסית עליה הורכבו הפסים שהותאמו לסוללה והמסלול הוכשר בהדרכתו של מר סם דפט לאחר שציר הסוללה סומן ביתדות, אוזנה האדמה והמסילה אופיינה ברדיוס סיבוב מינימלי בן 15 מ'. כן ניתנה הנחייה לשיפוע מסילה מקסימלי מותר בן 2% ורוחב סוללת העפר בחלקה העליון נאמד ב 3 מ' לפחות. ה"רכבת הגמדית" נחנכה בשלהי שנת 1969 ומר דפט הצליח להפעיל אותה באורח סדיר, למרות שהגיעה ארצה משומשת וחלקיה השונים לא היו כולם במצב תקין. מר בורנשטיין המשיך לגלות התעניינות רבה בדרכי הפעלתה וסייע להמשך תפעולה במשך שנים רבות. הרכבת הופעלה עד לתחילת שנות ה- 80. בשנות הפעלתה האחרונות, ארעו מס' תאונות קלות ותאונת התהפכות אחת שבה נפגעו מס' נוסעים. בחלק ניכר מתקופת ההפעלה, הופעל רק אחד מבין שני קטרי רכבת זו. (נראה שחלקיו של הקטר השני שימשו כחלקי חילוף בעבור הקטר הראשון). פרטים נוספים ניתן למצוא בתיק מס' 9-3015, ארכיון "רכבת-ישראל", חיפה. שבת-שלום.
תודה על התמונה והסיפור!
עוד דבר שחבל עליו שלא שרד עד ימינו...
 

easylivin

New member
ומתחנת הרכבת בלוד - 1929.....בכורה כאן.
יש שם מצבור שלם של תמונות הקרונועים
האלה - הן מסילת העמק החיג'אזית, והן על המסילה התקנית. ואני מוסיף עוד אחת - כאן הקרונוע מצולם בתחנת רחובות ב-1929. אביתר, אני חייב להגיד שמגיעה לך שוב תודה ענקית על הקישור המדהים הזה. זה לא ייאמן, כמה פנינים ניתן למצוא שם. רק לשנות מילת מפתח בחיפוש ולגלות עולם ומלואו... תודה!
 
יש שם מצבור שלם של תמונות הקרונועים
האלה - הן מסילת העמק החיג'אזית, והן על המסילה התקנית. ואני מוסיף עוד אחת - כאן הקרונוע מצולם בתחנת רחובות ב-1929. אביתר, אני חייב להגיד שמגיעה לך שוב תודה ענקית על הקישור המדהים הזה. זה לא ייאמן, כמה פנינים ניתן למצוא שם. רק לשנות מילת מפתח בחיפוש ולגלות עולם ומלואו... תודה!
אכן משהו מדהים ! רק היום מצאתי 100 תמונות נוס
נוספות שטרם ראיתי מעולם ! אני יושב על החומר הזה שעתיים ביום לפחות.
 
עד כאן. שבת-שלום מהמגה-ארכיון בירושלים:
ונקווה שיהא פתרון לחידת מיקום משאית הסופר-וויט בשרשור זה.
בתמונה נראה מבנה השרביטים האחד והיחיד בארץ
שנהרס כאשר בנו את התחנה החדשה. מטורף מוחלט היה מי שהחליט על ההריסה של מבנה לו אין שום עותק בעולם. אבל כידוע לנו, אנחנו מדינת עולם תשיעי ללא עתיד וכך זה נראה. היות וכאן משמידים את העבר בקיצוניות חולנית, אין מה לצפות פה לשום פריצת דרך בשימור העבר.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה