הושלם חשמול הרכבת עד בנימינה: הקו לצפון ישוב לפעול בלילות ובימי שישי

[DAVIDADATO]

אני לא חושב שהסימנסים יכולים לעלות למלחה תמיד מדגישים שהקרונות של ה IC3 קצרים באופן ייחודי שרק הם מסוגלים לעשות את הפניות החדות בקו הישן לירושלים.

בפעם האחרונה שנסעתי בר"י היתה רכבת IC3 שהגיעה לאוניברסיטה מדרום, אבל אני מניח שזה בוטל מאז. ממה שאני מבין בית שמש מקבלת רכבת אחת לשעה אז הגיוני שהנסועה נמוכה ושאפשר להעביר לשם רכבות חד קומתיות.

לגבי האולסטומים באשקלון - מה רכבת הדיזל בקו שנוסע פעם בשעה דרך קו הנגב המערבי ? אולי הן נועדו לתגבר אותו עד אשקלון או אולי עם החישמול עד רחובות הכוונה היא לפצל את הקו שם ולהעביר את החיבור לדיזל כדי שיהיו 3 רכבות חשמליות מרחובות לאיילון.

תחנת מלחה וגן החיות התנ"כי כבר 3 שנים אינן פעילות וכבר הן לא נחוצות להגיע לירושלים כי יש את תחנת נבון

 

[Ccyclist]

תחנת מלחה וגן החיות התנ"כי כבר 3 שנים אינן פעילות וכבר הן לא נחוצות להגיע לירושלים כי יש את תחנת נבון

נכון, אבל העברת הסימנסים לקו בית שמש במקום ה DD לא נועד לשם הארכתו. בית שמש ממשיכה לתפקד כתחנה סופית לרכבות מתל אביב והתדירות אליה ירודה. החלפת ה DD בסימנסים מורידה את קיבולת הקו לבית שמש ונראה שהתדירות תשאר שעתית, דבר שרק יחזק את האוטובוסים מהעיר.

 

[הצבי ישראל 88]

נכון, אבל העברת הסימנסים לקו בית שמש במקום ה DD לא נועד לשם הארכתו. בית שמש ממשיכה לתפקד כתחנה סופית לרכבות מתל אביב והתדירות אליה ירודה. החלפת ה DD בסימנסים מורידה את קיבולת הקו לבית שמש ונראה שהתדירות תשאר שעתית, דבר שרק יחזק את האוטובוסים מהעיר.

הרכבת מבית שמש (לפחות בשעות העומס) יחסית מלאה והיא מופעלת גם באמצעות ציוד IC3 לעיתים.
בסופו של יום תחנת הרכבת בקצה הצפוני של העיר והעיר מתפתחת בעיקר הרחק מדרום וזה בעיקר מה שמחזק את קו האוטובוס הלא מאוד תדיר יותר והמושפע מפקקים.

העיר גם הולכת ומתחרדת והגיע הזמן להתחיל לבחון את הביקוש החרדי ואת האפשרות להתאים גם את הרכבת לביקוש המתפתח והמשמעותי הזה במקום ערימות האוטובוסים, ובכלל זה אוטובוסים למרחקים ארוכים בעלות גבוהה ומטורפת למדינה שנוסעים כמעט ריקים או ריקים בפועל בסופי שבוע.

 

[scooby5]

אני לא חושב שהסימנסים יכולים לעלות למלחה תמיד מדגישים שהקרונות של ה IC3 קצרים באופן ייחודי שרק הם מסוגלים לעשות את הפניות החדות בקו הישן לירושלים.

בפעם האחרונה שנסעתי בר"י היתה רכבת IC3 שהגיעה לאוניברסיטה מדרום, אבל אני מניח שזה בוטל מאז. ממה שאני מבין בית שמש מקבלת רכבת אחת לשעה אז הגיוני שהנסועה נמוכה ושאפשר להעביר לשם רכבות חד קומתיות.

לגבי האולסטומים באשקלון - מה רכבת הדיזל בקו שנוסע פעם בשעה דרך קו הנגב המערבי ? אולי הן נועדו לתגבר אותו עד אשקלון או אולי עם החישמול עד רחובות הכוונה היא לפצל את הקו שם ולהעביר את החיבור לדיזל כדי שיהיו 3 רכבות חשמליות מרחובות לאיילון.

לא אמרתי שהסימנסים עולים לירושלים. יש שם ic3כבר תקופה ארוכה, שאולי הוחלפו בסימנסים בקו לבית שמש.
לגבי אשקלון - כבר תקופה ארוכה אין רכבת נוספת בשעה.
יש מערכי dd בקו בש-בנימינה

 

[הצבי ישראל 88]

אני לא חושב שהסימנסים יכולים לעלות למלחה תמיד מדגישים שהקרונות של ה IC3 קצרים באופן ייחודי שרק הם מסוגלים לעשות את הפניות החדות בקו הישן לירושלים.

בפעם האחרונה שנסעתי בר"י היתה רכבת IC3 שהגיעה לאוניברסיטה מדרום, אבל אני מניח שזה בוטל מאז. ממה שאני מבין בית שמש מקבלת רכבת אחת לשעה אז הגיוני שהנסועה נמוכה ושאפשר להעביר לשם רכבות חד קומתיות.

לגבי האולסטומים באשקלון - מה רכבת הדיזל בקו שנוסע פעם בשעה דרך קו הנגב המערבי ? אולי הן נועדו לתגבר אותו עד אשקלון או אולי עם החישמול עד רחובות הכוונה היא לפצל את הקו שם ולהעביר את החיבור לדיזל כדי שיהיו 3 רכבות חשמליות מרחובות לאיילון.

הגיע הזמן להפוך את המסלול עם שדרוגים קלים של גשרים ומנהרות קצרות לקו רק"ל בינעירוני שבעתיד יכול להתחבר לרשת העירונית הירושלמית (ואפילו תיאורטית להיות מוארך לגבעת זאב/ מעלה אדומים) מצד אחד ולקו שיחצה את בית שמש מצפון לדרום מאידך.
קו שכזה יאפשר למי שרוצה (למשל מי שרוצה להגיע לגן החיות או מלחה) מעבר בתחנת הרכבת של בית שמש.

 

[Ccyclist]

הגיע הזמן להפוך את המסלול עם שדרוגים קלים של גשרים ומנהרות קצרות לקו רק"ל בינעירוני שבעתיד יכול להתחבר לרשת העירונית הירושלמית (ואפילו תיאורטית להיות מוארך לגבעת זאב/ מעלה אדומים) מצד אחד ולקו שיחצה את בית שמש מצפון לדרום מאידך.
קו שכזה יאפשר למי שרוצה (למשל מי שרוצה להגיע לגן החיות או מלחה) מעבר בתחנת הרכבת של בית שמש.

הסבת הקו הישן לאמצעי פחות תהיה בכייה לדורות. בשלב הנוכחי הקו הישן הוא חלופה S, פתרון ברמה גרועה מתקופת ממשלת שרון שנועד לפתור מצב מביש ונדיר למדינה עם רכבת בו ידושלים היתה עיר בירה ללא רכבת. הביצוע ניסה לשפר אי אילו עיקולים אבל לא בצורה יסודית.

הפתרון לשיפור הקו הישן נקרא חלופה G. הוא כולל גישור ומינהור שיישרו את העיקולים בקו. עם ההסכמה הרשמית להארכת הקו החדש אל תוך העיר עד צומת אורנים הפתרון המתבקש הוא שהקו בעיר יגיע עד מלחה והקו הישן ישודרג. בצורה כזו אם יהיו עבוגות תשתית או ארועים בקו החדש העיר לא תנותק ממערכת המסילות הארצית.

אני מתנגד לישראבלוף של רק"לות בינעירוניות. בכל העולם רק"ל זה אמצעי עירוני במהותו שנועד לאזורים מחוץ למרכזי המטרופולינים או כאמצעי ראשי בערים בינוניות. הוא אינו אמצעי בינעירוני - לכך יש רכבת.

 

[הצבי ישראל 88]

הסבת הקו הישן לאמצעי פחות תהיה בכייה לדורות. בשלב הנוכחי הקו הישן הוא חלופה S, פתרון ברמה גרועה מתקופת ממשלת שרון שנועד לפתור מצב מביש ונדיר למדינה עם רכבת בו ידושלים היתה עיר בירה ללא רכבת. הביצוע ניסה לשפר אי אילו עיקולים אבל לא בצורה יסודית.

הפתרון לשיפור הקו הישן נקרא חלופה G. הוא כולל גישור ומינהור שיישרו את העיקולים בקו. עם ההסכמה הרשמית להארכת הקו החדש אל תוך העיר עד צומת אורנים הפתרון המתבקש הוא שהקו בעיר יגיע עד מלחה והקו הישן ישודרג. בצורה כזו אם יהיו עבוגות תשתית או ארועים בקו החדש העיר לא תנותק ממערכת המסילות הארצית.

אני מתנגד לישראבלוף של רק"לות בינעירוניות. בכל העולם רק"ל זה אמצעי עירוני במהותו שנועד לאזורים מחוץ למרכזי המטרופולינים או כאמצעי ראשי בערים בינוניות. הוא אינו אמצעי בינעירוני - לכך יש רכבת.

מה שאתה מכנה ישראבלוף חי וקיים ופועל באוסטריה, דנמרק, גרמניה, צרפת, הולנד בלגיה, ארה"ב, יפן וסין (ואולי גם פולין, בריטניה, ספרד, אוקראינה ורוסיה תלוי איך תופסים את הרעיון), וישנם תוכניות לקווים דומים בכל רחבי העולם.

חלופה G נדחתה עקב התנגדות הארגונים הירוקים. גם אם יש התכנות כלכלית לקו שני לעיר דרך בית שמש, קשה לראות פתרון סביבתי.

אין צורך מיוחד ברכבת כבדה למרחק של 30 ק"מ בין עיר בירה לעיר פרברית שלה. היכולת לבנות קו לאורך בית שמש והיכולת להתחבר לרשת הקווים בירושלים היא גם נדבך חשוב. כמו שכתבתי בפתיחה - קיימים קווים במרחבים כפרים לאורך מרחקים של פי 2 מקו זה בפעילות ובבניה באירופה ובעולם.

 

[Ccyclist]

מה שאתה מכנה ישראבלוף חי וקיים ופועל באוסטריה, דנמרק, גרמניה, צרפת, הולנד בלגיה, ארה"ב, יפן וסין (ואולי גם פולין, בריטניה, ספרד, אוקראינה ורוסיה תלוי איך תופסים את הרעיון), וישנם תוכניות לקווים דומים בכל רחבי העולם.

חלופה G נדחתה עקב התנגדות הארגונים הירוקים. גם אם יש התכנות כלכלית לקו שני לעיר דרך בית שמש, קשה לראות פתרון סביבתי.

אין צורך מיוחד ברכבת כבדה למרחק של 30 ק"מ בין עיר בירה לעיר פרברית שלה. היכולת לבנות קו לאורך בית שמש והיכולת להתחבר לרשת הקווים בירושלים היא גם נדבך חשוב. כמו שכתבתי בפתיחה - קיימים קווים במרחבים כפרים לאורך מרחקים של פי 2 מקו זה בפעילות ובבניה באירופה ובעולם.

בצרפת ראיתי רכבת מסילה צרה:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Chemins_de_fer_de_Provence ובשוויץ נסעתי ברכבות מסילה צרה באלפים של ה MGB והרכבת הרהטית, אבל יש הבדל ניכר ביניהן לרק"ל משום שהן סוג של רכבת עם מרחקים רכבתיים בין התחנות ומסילות הנמצאות בדרך כלל בתוואי שונה מרשת הכבישים. בעידן המאבק נגד החישמול פעילי הזיהום ניסו למתג את הרכבות הצרות כ"רכבת קלה" אך כמו כל שאר טיעוניהם מדובר בשקר מוחלט.

בדוגמאות שמובאות מגרמניה מדובר בדרך כלל בפתרון ייחודי להצלת ענף תעשייתי לשעבר עם נסועה נמוכה והאמצעי מתאים לתשתית רכבתית באזור הבינעירוני (רציפים גבוהים) כאשר התאימות למקטעים העירוניים מחייבים הגבהת רציפים ותשתית שונה במקצת מרציפי הרק"ל המקומי. זה פתרון שאין לו עורף ייצור כפי שיש לרכבות בי עירוניות או למערכות רק"ל מודרניות. כתוצאה - ברגע שפתרון הקסם הזה נקלע לבעיות ותקלות מגלים שאין היצע נרחב של ציוד או חלקים תואמים. זו הנקודה שבה הבלוף מתגלה והפתרון ה"זול" מתגלה כיקר ותלוי בחברה בודדת.

 

[הצבי ישראל 88]

בצרפת ראיתי רכבת מסילה צרה:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Chemins_de_fer_de_Provence ובשוויץ נסעתי ברכבות מסילה צרה באלפים של ה MGB והרכבת הרהטית, אבל יש הבדל ניכר ביניהן לרק"ל משום שהן סוג של רכבת עם מרחקים רכבתיים בין התחנות ומסילות הנמצאות בדרך כלל בתוואי שונה מרשת הכבישים. בעידן המאבק נגד החישמול פעילי הזיהום ניסו למתג את הרכבות הצרות כ"רכבת קלה" אך כמו כל שאר טיעוניהם מדובר בשקר מוחלט.

בדוגמאות שמובאות מגרמניה מדובר בדרך כלל בפתרון ייחודי להצלת ענף תעשייתי לשעבר עם נסועה נמוכה והאמצעי מתאים לתשתית רכבתית באזור הבינעירוני (רציפים גבוהים) כאשר התאימות למקטעים העירוניים מחייבים הגבהת רציפים ותשתית שונה במקצת מרציפי הרק"ל המקומי. זה פתרון שאין לו עורף ייצור כפי שיש לרכבות בי עירוניות או למערכות רק"ל מודרניות. כתוצאה - ברגע שפתרון הקסם הזה נקלע לבעיות ותקלות מגלים שאין היצע נרחב של ציוד או חלקים תואמים. זו הנקודה שבה הבלוף מתגלה והפתרון ה"זול" מתגלה כיקר ותלוי בחברה בודדת.

הנה תמונה מבריטניה (SuperTram Sheffield):


צרפת:


דנמרק:


בלגיה (70 ק"מ לאורך כל רצועת החוף של המדינה):


ארה"ב:

 

[Ccyclist]

הנה תמונה מבריטניה (SuperTram Sheffield):
צפה בקובץ המצורף 70449

צרפת:
צפה בקובץ המצורף 70450

דנמרק:
צפה בקובץ המצורף 70451

בלגיה (70 ק"מ לאורך כל רצועת החוף של המדינה):
צפה בקובץ המצורף 70452

ארה"ב:
צפה בקובץ המצורף 70453

העובדה שמצאת דוגמה בשפילד מכל המקומות מראה כמה זה שולי בבריטניה. ראיתי מה המערכת - 3 קווי רק"ל רגיל וקו טראם טריין אחד על מסילה במרחב של אזורי תעשייה ומסחר בשולי הערים, כשהמרחק הגדול ביותר בין שתי תחנות הוא במקטע בינעירוני בודד של 5 ק"מ. זה לא בר השוואה לנסיעה של 30 ק"מ ממלחה לבית שמש.

לגבי הרק"ל בבלגיה - בערי החוף העיקריות יש רכבת ארצית שמחברת לפנים הארץ. הרק"ל היא אמצעי משני לאורך החוף שמאפשר להתפרש מתחנות הרכבת העיקריות אל העיירות שלאורך החוף. אף נוסע לא אמור להגיע ברק"למאנטוורפן, בריסל או ברוז'. אין ציפייה שהנוסעים יסעו את כל קו החוף בתשתית הזו.

אגב ברק"ל פרברית המסילה יכולה להיות ברבד, כמו בצילום המסך מהטראמלינק בדרום לונדון. להראות אמצעי נמוך רצפה על מסילה על רבד לא מוכיחה במה מדובר.

להראות דוגמאות כאלו ואחרות של טראם טריין לא משנה את העובדה שמדובר בפתרון אקזוטי למקרים מסויימים מאד.

הרבה יותר נפוץ להסב קווי ענף של רכבת ארצית בתחומי המטרופולינים לקווי מטרו או רק"ל תוך העברת התוואי לבלעדיות של המערכת העירונית.

אני חושב שהוויכוח הוכרע כבר בסוגייה אחרת - יחסה של רכבת ישראל לחישמול העילי. רכבת ישראל החליטה שכל הרשת תחושמל בחישמול עילי כמקובל במרבית העולם המפותח. היא לא מוכנה לשמוע על חישמול פס שלישי או כל מני פתרונות כמו סוללות או מימן. הסיבה לכך היא שבקנה המידה של רכבת ישראל הערכת כוח אחידה אחת היא הפתרון היעיל.

הנמשל הוא שבישראל אין מקום לריבוי אמצעים הנחשבים אקזוטיים גם במקומות אחרים. עדיף להצמד לסל של אמצעים ראשיים כמו רכבות, מטרו ורק"ל.

 

[חמאת_בוטנים]

הגיע הזמן להפוך את המסלול עם שדרוגים קלים של גשרים ומנהרות קצרות לקו רק"ל בינעירוני שבעתיד יכול להתחבר לרשת העירונית הירושלמית (ואפילו תיאורטית להיות מוארך לגבעת זאב/ מעלה אדומים) מצד אחד ולקו שיחצה את בית שמש מצפון לדרום מאידך.
קו שכזה יאפשר למי שרוצה (למשל מי שרוצה להגיע לגן החיות או מלחה) מעבר בתחנת הרכבת של בית שמש.

בדף שבתשתיות נטען שעיריית ירושלים מתנגדת לפתרון הזה, לא צוין למה. אולי כי צופים כמויות של יוממים שיעמיסו מאוד על הרשת העירונית.

 

[Ccyclist]

בדף שבתשתיות נטען שעיריית ירושלים מתנגדת לפתרון הזה, לא צוין למה. אולי כי צופים כמויות של יוממים שיעמיסו מאוד על הרשת העירונית.

חסימת הקו לרכבות ארציות עלולה להיות בכייה לדורות. העירייה צודקת כשהיא רוצה לשמור על אופציות פתוחות.

 

[הצבי ישראל 88]

אני לא חושב שהסימנסים יכולים לעלות למלחה תמיד מדגישים שהקרונות של ה IC3 קצרים באופן ייחודי שרק הם מסוגלים לעשות את הפניות החדות בקו הישן לירושלים.

בפעם האחרונה שנסעתי בר"י היתה רכבת IC3 שהגיעה לאוניברסיטה מדרום, אבל אני מניח שזה בוטל מאז. ממה שאני מבין בית שמש מקבלת רכבת אחת לשעה אז הגיוני שהנסועה נמוכה ושאפשר להעביר לשם רכבות חד קומתיות.

לגבי האולסטומים באשקלון - מה רכבת הדיזל בקו שנוסע פעם בשעה דרך קו הנגב המערבי ? אולי הן נועדו לתגבר אותו עד אשקלון או אולי עם החישמול עד רחובות הכוונה היא לפצל את הקו שם ולהעביר את החיבור לדיזל כדי שיהיו 3 רכבות חשמליות מרחובות לאיילון.

לפי הידוע לי כל הרכבות יכולות בתיאוריה להגיע לירושלים - מלחה והגיעו בעבר. העיקולים גובים מחיר תחזוקה יקר מהציוד ולכן הרכבת המתאימה ביותר (שגם שם הייתה עלות תחזוקה יקרה) היא ה-IC3.

לפני חודש עוד ראיתי רכבות מבאר שבע לחיפה שהופעלו ב-IC3 (נסעתי באחת ופספסתי בידוק אחת נוספת בתחנת לוד).
הם בעיקר מופעלות לדעתי כתגבור בשעות העומס של הבוקר ובימי ראשון וחמישי.
היו גם רכבות בקו נתניה- בית שמש עם הציוד הזה.

 

[Ccyclist]

לפי הידוע לי כל הרכבות יכולות בתיאוריה להגיע לירושלים - מלחה והגיעו בעבר. העיקולים גובים מחיר תחזוקה יקר מהציוד ולכן הרכבת המתאימה ביותר (שגם שם הייתה עלות תחזוקה יקרה) היא ה-IC3.

לפני חודש עוד ראיתי רכבות מבאר שבע לחיפה שהופעלו ב-IC3 (נסעתי באחת ופספסתי בידוק אחת נוספת בתחנת לוד).
הם בעיקר מופעלות לדעתי כתגבור בשעות העומס של הבוקר ובימי ראשון וחמישי.
היו גם רכבות בקו נתניה- בית שמש עם הציוד הזה.

ממה שאני מבין לקרונות מטען אין בעיה להגיע לירושלים. ה IC3 הכי מתאימים, כנראה בגלל אורך קרונות קצר יותר המאפשר לחוגונים לפנות בזוויות פחות חדות מתחת לקרונות, ובקרונות האחרים האורך מכתיב פניות חוגונים חדות מדי השוחקות את החוגונים.

 

[הצבי ישראל 88]

אם כל חטאת במודיעין זו ההתעקשות לבנות תחנת שלוחה במקום תחנת ביניים על המסילה לירושלים, חלופה B בזמנו. אני זוכר איך מכרו את מודיעין לשכבות הביניים הירושלמיות בשנות התשעים המאוחרות - עיר שתוכננה מראש בתיכנון מודרני. ברור שבתחום התחבורה לא תיכננו את המסילה נכון.

אל תתנו להם להריץ 3 קווים בעידן מסילת 431. תתעקשו על קו רשל"צ - מודיעין - ירושלים יחיד בתדירות משולבת של 20 דקות + במקום 3 קווים נפרדים חצי שעתיים במקרה הטוב.

כשבוחנים את ההיסטוריה של התחתית הלונדונית או של מערכות רכבתיות אחרות רואים ששלוחות דינן למות. הקדשת רכבות ונהגים לקווי שלוחה מעמיסה על הרשת בהשוואה לקווים העוברים דרך מספר תחנות ומשרתים אותן תוך כדי מעבר. חבל שאחרי השקעה עצומה כל כך בקשת מודיעין ובחישמול לתחנת מודיעין עצמה (שהשירות הראשי ממנה לגוש דן ונהריה עדיין בדיזל) השלוחה הולכת בדרכן של שלוחו

צריך לפרוס את כל קווי הרכבת מחדש, ציירתי דוגמא:

צפה בקובץ המצורף 70083

לא ברור מדוע לא מופעל בתצורה שכזו.
חסר לי בתוכנית את תגבור הרכבות בקטע רחובות-לוד- תל אביב ולאן ישלח ?

לגבי קווי הדיזל -
צריך להתחיל להפעיל מבאר שבע 3 רכבות לשעה + קו הנגב המערבי.
אחת אקספרס. אחת עם תחנה בקריית גת + לוד. אחת מאספת.

4 הקווים צריכים להמשיך צפונה במסילת החוף.

קו הנגב המערבי עם תחנות בהרצליה, נתניה, חדרה, בנימינה ותחנות חיפה.
קו אקספרס לחיפה שממשיך לכרמיאל.
קו עם תחנה בהרצליה וחדרה ממשיך עד נהריה.
קו עם תחנות בנתניה ובנימינה ממשיך עד נהריה.

קו בית שמש + ראשונים צריך לעבור דרך נתב"ג ולהגיע עד הרצליה.

בצפון - הפעלת קו שעתי נוסף בין חוף הכרמל לכרמיאל.
הארכת קו העמק השעתי לבנימינה.
רכבת נוספת בין חוף הכרמל לנהריה בשעות העומס.

לא בחנתי את כמות הרכבות הנדרשת והלוגיסטיקה...

 

[Ccyclist]

לא ברור מדוע לא מופעל בתצורה שכזו.
חסר לי בתוכנית את תגבור הרכבות בקטע רחובות-לוד- תל אביב ולאן ישלח ?

לגבי קווי הדיזל -
צריך להתחיל להפעיל מבאר שבע 3 רכבות לשעה + קו הנגב המערבי.
אחת אקספרס. אחת עם תחנה בקריית גת + לוד. אחת מאספת.

4 הקווים צריכים להמשיך צפונה במסילת החוף.

קו הנגב המערבי עם תחנות בהרצליה, נתניה, חדרה, בנימינה ותחנות חיפה.
קו אקספרס לחיפה שממשיך לכרמיאל.
קו עם תחנה בהרצליה וחדרה ממשיך עד נהריה.
קו עם תחנות בנתניה ובנימינה ממשיך עד נהריה.

קו בית שמש + ראשונים צריך לעבור דרך נתב"ג ולהגיע עד הרצליה.

בצפון - הפעלת קו שעתי נוסף בין חוף הכרמל לכרמיאל.
הארכת קו העמק השעתי לבנימינה.
רכבת נוספת בין חוף הכרמל לנהריה בשעות העומס.

לא בחנתי את כמות הרכבות הנדרשת והלוגיסטיקה...

קו הנגב המערבי הוא הקו הבא שיחושמל. רכבות השרון יוכלו לחזור לקו בטווח הבינוני תוך שנה - שנתיים ורכבת הדיזל תבוטל. הסלוט שלה יוחזר לקו הפרברית המחושמלת בינימינה / נתניה - לוד - רחובות / אשקלון.

בטווח הבינוני קו באר שבע דרך לוד ימשיך להיות קו דיזל וכך גם הקווים צפונית לחיפה כל עוד העירייה שם מערימה קשיים. זה אומר שאפשר לצמצם את מערכת הדיזל באיילון ל 2 קווים (כרמיאל, נהריה /באר שבע דרך לוד / בית שמש) ולהנות מיתרונות החישמול - חיסכון של 2 דקות על כל רכבת חשמלית, במצטבר חיסכון של עד 10 דקות בשעה בכל אחת ממסילות 1-2 בתוכנית הקיימת או 14 דקות אם עושים שיכול ענפים בין מודיעין לפרברית כמו שהוצע. זהו חיסכון שיאפשר 2-3 סלוטים חדשים בכל כיוון.

 

[הצבי ישראל 88]

קו הנגב המערבי הוא הקו הבא שיחושמל. רכבות השרון יוכלו לחזור לקו בטווח הבינוני תוך שנה - שנתיים ורכבת הדיזל תבוטל. הסלוט שלה יוחזר לקו הפרברית המחושמלת בינימינה / נתניה - לוד - רחובות / אשקלון.

בטווח הבינוני קו באר שבע דרך לוד ימשיך להיות קו דיזל וכך גם הקווים צפונית לחיפה כל עוד העירייה שם מערימה קשיים. זה אומר שאפשר לצמצם את מערכת הדיזל באיילון ל 2 קווים (כרמיאל, נהריה /באר שבע דרך לוד / בית שמש) ולהנות מיתרונות החישמול - חיסכון של 2 דקות על כל רכבת חשמלית, במצטבר חיסכון של עד 10 דקות בשעה בכל אחת ממסילות 1-2 בתוכנית הקיימת או 14 דקות אם עושים שיכול ענפים בין מודיעין לפרברית כמו שהוצע. זהו חיסכון שיאפשר 2-3 סלוטים חדשים בכל כיוון.

אני לא בטוח שקו הרכבת המערבי מתחשמל כל כך מהר.
עד שזה יעשה בכל מקרה החשמול יגיע לפחות עד חוף הכרמל בצפון, וסביר להניח שנראה עבודות חשמול דרומה לבאר שבע בקו המרכזי - בטח ובטח אם יהיה עיקוב נוסף בצפון.

קו הנגב המערבי הוא קו עם אופי בינעירוני ברור (נסיעה ארוכה ומהירה יחסית עם מספק קילומטרים בין תחנות) והיצור כלאים הזה שנוצר שהוא הופך למין קו U-Bahn/ RER/ Overground בלולאת השרון אינה מיטיבה עמו מבחינת אמינות לו"ז וציוד.

מאפייני קו הנגב המערבי/ בית שמש/ מודיעין מתאימים לשירות במסילת החוף לעומת קווים עם הרבה תחנות בלולאת השרון.
כמובן שאם אין הפרדה בציוד, ההבדל פחות קריטי ויותר מבחינת הגיון ותפעול.

 

[Ccyclist]

אני לא בטוח שקו הרכבת המערבי מתחשמל כל כך מהר.
עד שזה יעשה בכל מקרה החשמול יגיע לפחות עד חוף הכרמל בצפון, וסביר להניח שנראה עבודות חשמול דרומה לבאר שבע בקו המרכזי - בטח ובטח אם יהיה עיקוב נוסף בצפון.

קו הנגב המערבי הוא קו עם אופי בינעירוני ברור (נסיעה ארוכה ומהירה יחסית עם מספק קילומטרים בין תחנות) והיצור כלאים הזה שנוצר שהוא הופך למין קו U-Bahn/ RER/ Overground בלולאת השרון אינה מיטיבה עמו מבחינת אמינות לו"ז וציוד.

מאפייני קו הנגב המערבי/ בית שמש/ מודיעין מתאימים לשירות במסילת החוף לעומת קווים עם הרבה תחנות בלולאת השרון.
כמובן שאם אין הפרדה בציוד, ההבדל פחות קריטי ויותר מבחינת הגיון ותפעול.

טמזלינק פועל מצויין בתנאים דומים עם קטעים בינעירוניים בשני עברי המקטע המרכזי מרובה התחנות במרכז לונדון. היתרון של רכבת מחושמלת הוא שההאצה וההאטה אינם עניין גדול כל כך.

בתוכנית המקורית קו הנגב המערבי היה אמור להיות קו דיזל דוגמת קו העמק ולחייב את נוסעיו בהחלפה לרשת החשמלית באשקלון.

קו הדיזל הנוכחי זו פשרה זמנית בין המצב שהיה בעת שקו הנגב המערבי המשיך לחולון ולשרון תוך מתן רכבת אחת לשעה במסלול העקיף והארוך הזה. קראתי גם תלונות נוסעים שאין תיאום טוב בין הנגב המערבי לרכבות החשמליות בקו השרון באשקלון עצמה וחבל. אנשים התרגלו לחיבוריות הזו לדרום גוש דן ושיבשו להם אותה בהמתנות של חצי שעה לרכבת השרון.

כשקו הנגב המערבי יחושמל עדיף שהחיבור למרכז יהיה במסלול הישיר יותר דרך חולון ולא דרך לוד.

בעתיד, עם ריבוע מסילת החוף, יהיה אפשר לשקול לשלוח את הקו או קווים פרבריים אחרים לזוג המסילות הפרברי במסילת החוף ולא בהכרח ללולאת השרון.

עם השלמת המסילה המזרחית יתכן גם שיהיו רכבות פרבריות דרך מסילת השרון או הירקון למסילה המזרחית כך שלולאת השרון לא תתפקד כלולאה בלבד אלא גם כחיבור למקטע בינעירוני מהיר.

 

[luckydude]

אני לא בטוח שקו הרכבת המערבי מתחשמל כל כך מהר.
עד שזה יעשה בכל מקרה החשמול יגיע לפחות עד חוף הכרמל בצפון, וסביר להניח שנראה עבודות חשמול דרומה לבאר שבע בקו המרכזי - בטח ובטח אם יהיה עיקוב נוסף בצפון.

קו הנגב המערבי הוא קו עם אופי בינעירוני ברור (נסיעה ארוכה ומהירה יחסית עם מספק קילומטרים בין תחנות) והיצור כלאים הזה שנוצר שהוא הופך למין קו U-Bahn/ RER/ Overground בלולאת השרון אינה מיטיבה עמו מבחינת אמינות לו"ז וציוד.

מאפייני קו הנגב המערבי/ בית שמש/ מודיעין מתאימים לשירות במסילת החוף לעומת קווים עם הרבה תחנות בלולאת השרון.
כמובן שאם אין הפרדה בציוד, ההבדל פחות קריטי ויותר מבחינת הגיון ותפעול.

התכנון כרגע הוא לחשמל את קו הנגב המערבי עד סוף 2023.

בהנחה שהעניינים בין הרכבת ועיריית חיפה ימשיכו להתנהל כפי שהם עכשיו, כל הסיכויים הם שחישמול קו הנגב יסתיים לפני הגעת החישמול לחוף הכרמל. בנתיים החישמול בצפון יגיע רק עד תה"ר דור. כל עוד חיפה מעלה מכשולים על חישמול הקו הקיים לרכבת אין ממש ברירה אלא להפנות את מרכז הכובד של פרוייקט החישמול אל דרום הארץ.

 

[חעחעחע11]

בעקבות השלמת החשמול עד בנימינה, הרכבת תפעיל לוח זמנים חדש החל מעוד חודש (12.2). הרכבת תשוב להפעיל את שירות הרכבות בין חיפה לת"א בימי שישי, ובימי חול השירות הלילי יוארך בקו זה. כמו כן, השירות הלילי יוארך גם בקו בנימינה-ת"א-אשקלון. בנוסף, שירות הרכבות הלילי שפועל כיום בין תחנות יצחק נבון ירושלים לנתב"ג ות"א יוארך עד לבנימינה ויכלול עצירות בהרצליה, נתניה וחדרה. במקביל, הרכבת הודיעה כי תצמצם את שירות הרכבות הדו-שעתי שפעל בין ירושלים למודיעין עקב חוסר ביקוש. הלו"ז המלא יעודכן באתר הרכבת.

הושלם חשמול הרכבת עד בנימינה: הקו לצפון ישוב לפעול בלילות ובימי שישי | כלכליסט

החל מ-12 בפברואר תפעיל הרכבת לו"ז חדש, שיכלול בין היתר את חידוש השירות בין ת"א לחיפה בימי שישי ובשעות הלילה, חידוש השירות בשעות הלילה בקו בנימיניה-ת"א-אשקלון והורדת התדירות בקו ירושלים-מודיעין. עם השלמת תשתיות החשמול עד בנימינה, השלימה רכבת ישראל כ-60% מפרויקט החשמול

www.calcalist.co.il

עפ״י אתר ״אגד״, החל מ-24/2/23, קו 873 בנימינה-ת״א יפסיק לפעול בסופ״שים.