הדחיות בהפעלה בתל אביב, העלות הכספית הכבדה והתועלת המוגבלת בירושלים - גרמו לבכירים במשרדי הממשלה להתנגד לתוכניות לרכבות קלות בנתניה ובבאר שבע, ולקדם במקומן פתרונות באוטובוסים ■ בעיריות באר שבע ונתניה כועסים: "רכבת קלה היא הכרחית"
למשרדי האוצר והתחבורה נמאס מרכבות קלות, בבאר שבע ובנתניה מודאגים
- פותח הנושא כשלוגי
- פורסם בתאריך
פולגאר
Well-known member
אתה יכול לסכם את הנאמר שם? לא ניתן לקרוא את הכתבה ללא מנוי.הדחיות בהפעלה בתל אביב, העלות הכספית הכבדה והתועלת המוגבלת בירושלים - גרמו לבכירים במשרדי הממשלה להתנגד לתוכניות לרכבות קלות בנתניה ובבאר שבע, ולקדם במקומן פתרונות באוטובוסים ■ בעיריות באר שבע ונתניה כועסים: "רכבת קלה היא הכרחית"
בגדול:
השקיעו ברק"ל במרכז כמעט 50 מיליארד ואף רכבת עוד לא נוסעת
הקו היחיד שנוסע בירושלים סובל מצפיפות
מבינים שרכבת תחתית עולה אמנם יותר אבל מסוגלת להסיע יותר נוסעים ויותר מהר
במטרופולינים קטנים יותר (ב"ש, נתניה) אין סיבה לקדם רק"ל כי יש פתרונות זולים יותר
רוצים להגדיל את הקיבולת באוטובוסים חדשים ע"ב קווי הרק"ל, וגם במטרונית בחיפה
לא רוצים לאפשר לאוטובוסים לנסוע על מסלול הרק"ל
כל הנ"ל לא ישפיע על 2 קווי הרק"ל החדשים בירושלים
נערך לאחרונה ע"י מנהל:
Ccyclist
Well-known member
עריכה: קודם כל - תודה על העברת עיקרי הכתבה. התגובה היא לנקודות שהועלו בה.
הצפיפות ברק"ל ירושלים היא סימן להצלחתה.
בגוש דן יתכן מאד שהיה צריך לתכנן מטרו מלכתחילה ולא להתפתות לפתרון ה"יעיל" של הרק"ל שיפתח כנראה ב 150% קיבולת.
ברומא, ליסבון, אדינברה האוטובוסים נוסעים על מסלול הרק"ל. זה גם המצב בחלק מלולאת קרוידן בלונדון. הבחירה שלא לאפשר אוטובוסים על מסלול הרק"ל היא בחירה מטעמים של הפרדה בין אמצעים - לא עניין אבסולוטי.
קיבולות האוטובוסים לא יתקרבו לקיבולות של רק"ל אלא אם יריצו 3-4 אוטובוסים על כל רק"לת. יש כרגע מחסור נהגים ולכן אמצעי כמו רק"ל חוסך נהגים.
אינני בטוח אם ערים כמו באר שבע ונתניה, כולל המרחב המקיף אותן, הגיעו לקנה המידה שמצדיק רק"ל. לדעתי הסף הוא כחצי מיליון תושבים ומעלה.
נערך לאחרונה ב:
Ccyclist
Well-known member
הדחיות בהפעלה בתל אביב, העלות הכספית הכבדה והתועלת המוגבלת בירושלים - גרמו לבכירים במשרדי הממשלה להתנגד לתוכניות לרכבות קלות בנתניה ובבאר שבע, ולקדם במקומן פתרונות באוטובוסים ■ בעיריות באר שבע ונתניה כועסים: "רכבת קלה היא הכרחית"
מצד אחד לרק"ל יש קיבולת שאי אפשר לשכפל באוטובוסים. מצד שני כאמצעי במפלס הרחוב (להבנתי אין תוכניות להפרדה מפלסית בבאר שבע או נתניה) ההשפעה על מערכת הכבישים לא אידאלית.
אולי יש מקום לשקול מחדש תוכניות קיימות, במיוחד כאלו המבוססות על רחובות ראשיים, לטובת תוואים שיאפשרו הפרדה מפלסית נרחבת יותר.
בבאר שבע אני יכול לראית ניצול של תוואים לצד מסילות הרכבת, הנחלים, ואולי גם עמקים בעיר ליצירת תוואים מופרדים כאלו.
בנתניה זה מסובך יותר כי העיר היא על גריד די צפוף ואני לא רואה הפרדה מתבצעת ללא מינהור מסויים במרכז בעיר.
בצרפת יש מערכות רק"ל בערים בסדר גודל דומה - בורדו, רואן למשל.
נערך לאחרונה ב:
מה זה הקשקוש על "תועלת מוגבלת בירושלים"? סללו רק קו אחד, שמסתיים הרבה לפני שנגמרת העיר בצד הדרום מערבי שלה, מפעילים אותו בתדירות נמוכה, ומורידים תדירות כששעות העומס עדיין לא נגמרו. אפילו לא קרובים למצות את התועלת.הדחיות בהפעלה בתל אביב, העלות הכספית הכבדה והתועלת המוגבלת בירושלים - גרמו לבכירים במשרדי הממשלה להתנגד לתוכניות לרכבות קלות בנתניה ובבאר שבע, ולקדם במקומן פתרונות באוטובוסים ■ בעיריות באר שבע ונתניה כועסים: "רכבת קלה היא הכרחית"
חמאת_בוטנים
Member
"הדחיות בהפעלה בתל אביב" - דחיה של שנה וחצי בפרויקט אחד שנוהל בצורה גרועה במיוחדהדחיות בהפעלה בתל אביב, העלות הכספית הכבדה והתועלת המוגבלת בירושלים - גרמו לבכירים במשרדי הממשלה להתנגד לתוכניות לרכבות קלות בנתניה ובבאר שבע, ולקדם במקומן פתרונות באוטובוסים ■ בעיריות באר שבע ונתניה כועסים: "רכבת קלה היא הכרחית"
"העלות הכספית הכבדה" - אז בואו נדחה את זה בעוד עשרים שנה למה אז זה בטח יהיה זול
"התועלת המוגבלת בירושלים" - פעם ראשונה שאני שומע דבר כזה, כמעט כל מי שגר או ביקר בירושלים מרגיש אחרת
Ccyclist
Well-known member
כתושב ירושלים לשעבר - הרק"ל לא משרתת את רוב השכונות שגרתי בהן והיעדר תחנה בין כיכר ציון לבניין ג'נרלי קצת צורם לי. כאמצעי של קו יחיד היא משרתת מסלול מסויים וחסרה לה הרגל השלישית של מערכת האוטובוסים ההיסטורית - ציר דוד המלך לעמק רפאים ודרך חברון, ציר שהיה בסיס לרבים מקווי המערכת ההיסטורית (18, 21 שעשו את הרצל, יפו, המלך דוד).
המערכת נמצאת עכשיו בשלבי הרחבה, רצועת הקו הירוק פונתה לקראת הנחת המסילות והקו הכחול אושר ועומד להיבנות, אז המצב ישתנה לטובה כאשר תהיה מערכת. מצד שני ציר הרצוג - עזה - אגרון נותר ללא מענה בעידן שבו ממילא היא מוקד עירוני חשוב.
אני מסכים עם התלונות על ההפעלה בתדירות נמוכה. במערכות מטרו תדירות השפל דומה לתדירות השיא של הרק"ל, ותדירות השפל שלה דומה לתדירות של אוטובוס כאשר הרק"לות נוסעות עמוסות.
חמאת_בוטנים
Member
השאלה היא לא האם הרכבת הקלה מושלמת, אלא האם יש לה תועלת.
נדמה לי שבניגוד אליי אתה גרת בעיר גם לפני הקמת הקו האדום, אז האם המצב אז באמת היה גרוע באותה מידה כמו היום?
Ccyclist
Well-known member
יש תועלת מסויימת בקו, אבל מעולם לא היתה תוכנית לצימצום העיר לכדי קו בודד, ראה תוכניות 2000 ו 2020 המצורפות. מת"צ קווי ה 7X שנפתח כמה שנים לפני הקו האדום מהווה ציר משלים חשוב ליצירת מערכת מקיפה יותר.
אם תסתכל בתוכניות השונות תראה איך הקווים האחרים במערכת נועדו להשלים אותה ולתת כיסוי לאזורים שהקו האדום לא אמור להגיע אליהם.
במערכת המקורית מסומן קו צהוב שעושה בערך את מסלול קו 21 שלפני הרק"ל פלוס הארכה לגילה. אם היו בונים את התשתית לקו זה כחלק מהקו האדום היה אפשר לטעון בטענה דחוקה משהו שהמערכת משרתת את רוב העיר בקו וחצי גם אם היא לא מגיעה לכל מקום ומחייבת תחבורה משלימה.
המבחן הגדול של הרק"ל היא נוחות ההחלפה בהר הרצל אחרי חצות. במערכת הישנה קו כמו 23 ההיסטורי היה נוסע פעם בחצי שעה מקמפוס הר הצופים למרכז העיר ודרך יפו והרצל ליעד כלשהו בדרום מערב העיר שהיו בו מעונות סטודנטים. בזמנו נוסע שהמתין לקו ברחוב יפו ב 23:45 למשל היה מקבל נסיעה עד יעדו והמתין במקום מרכזי הומה אדם עם כל מני בתי עסק סביבו. בימינו אותו הנוסע עולה על הרק"ל ביפו מרכז או בכיכר ספרא וצריך להמתין לקו מזין בהר הרצל. להבנתי אין שם איזה קיוסק והנוכחות שם היא של הנוסעים בלבד. אם זה מרגיש בטוח אז טוב, אם זה לא מרגיש בטוח והתדירות של המזינים נמוכה אז זה יכול להיות רע.
מבחינת ציר הרצל במקום מספר קווים דו ספרתי ב 2-3 תחנות שונות בכל מקבץ ברחוב יפו כך שאי אפשר באמת להשתמש בתדירות המשולבת של כ 20-30 אוטובוסים לכיוון בשעה מיפו להרצל - יש כיום רק"ל יחידה שבאה 12 - 6 פעמים בשעה לפי שיא ושפל. זה שינוי די משמעותי.
בשכונות ציר הרצוג, ציר עמק רפאים - בן זכאי, וכן ציר דרך חברון - דבר לא השתנה ומדובר בתופעה של אזור מרוחק במערב העיר, או גרוע מכך - תירוץ לסיום קווים בלולאת כי"ח - הנביאים וניתוק הקשר הישיר לתחנה המרכזית.
נערך לאחרונה ב:
בטטה העצבני 61
Active member
ישראל תמיד צעדה נגד המגמה העולמית. היהדות האורתודוקסית שעליה מתבססת הציונות דוגלת בתפיסה לפיה הקמת המדינה היא נקמה בהיסטוריה .הדחיות בהפעלה בתל אביב, העלות הכספית הכבדה והתועלת המוגבלת בירושלים - גרמו לבכירים במשרדי הממשלה להתנגד לתוכניות לרכבות קלות בנתניה ובבאר שבע, ולקדם במקומן פתרונות באוטובוסים ■ בעיריות באר שבע ונתניה כועסים: "רכבת קלה היא הכרחית"
Ccyclist
Well-known member
אם נתניה ובאר שבע היו בבריטניה היו בהן 3-4 תחנות על מסילת הרכבת שעוברת בהן במקום 2 (ספיר היא שיפור ניכר במצב הרכבתי בנתניה) ואולי 2-3 תחנות על מסילות "אחרות" שהיו עוברות דרכן לפי המודל הבריטי. התחבורה הפנימית בתוכן היתה מתבצעת באוטובוסים.
ההבדל הגדול בהשוואה למודל הישראלי הוא שבמקום הסתמכות על אוטובוסים בינעירוניים - עיקר הנסיעות הבינעירוניות מתבצעות ברכבת.
הסף למערכת מסילתית עירונית בבריטניה הוא איפשהו בסביבות החצי מיליון עד מיליון תושבים באזור הכיסוי של המערכת. אני חושב שהסף בצרפת דומה.
תגידו, מישהו מהמעורבים בבניה נפגע?הדחיות בהפעלה בתל אביב, העלות הכספית הכבדה והתועלת המוגבלת בירושלים - גרמו לבכירים במשרדי הממשלה להתנגד לתוכניות לרכבות קלות בנתניה ובבאר שבע, ולקדם במקומן פתרונות באוטובוסים ■ בעיריות באר שבע ונתניה כועסים: "רכבת קלה היא הכרחית"
ההרגשה שלי שהחברות הקבלניות קיבלו כסף פלוס פיצויים העובדים קיבלו משכורת ונת"ע רק מושכת עוד ועוד כספים מהמדינה.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.