פיצול קו 974 לשני קווים

Ccyclist

Well-known member
כשאתה משפחה של 10 נפשות, מתוכם תינוקות ופעוטות, החלפה בין אוטובוסים היא לא נורמלית.
וזה בדיוק המטרה של שני הקווים הנ"ל.

כרגיל - כל העולם לא נורמאלי ורק חכמי חלם יודעים איך לנהל תח"צ.

חרדים מסטמפורד היל בלונדון שרוצים להגיע לפרסטוויץ שבמנצ'סטר יצטרכו להחליף כמה וכמה אמצעי תחבורה ואולי לקחת מונית מהראשיים שבהם (הרכבת או האוטובוס הבינעירוניים).

יש להם שתי ברירות עיקריות: רכבת מיוסטון או אוטובוס בינעירוני מתחנת האוטובוסים של ויקטוריה שיש לו גם תחנה בגולדרס גרין. סטאמפורד היל אינה על התחתית אלא ב"קופסאת האקני" - אזור בין קו הויקטוריה (תכלת) לקו המרכזי (אדום) באזור 2 במזרח העיר. יש שם קו אוברגראונד לליברפול סטריט או לטוטנהאם ואוטובוסים עם קישור רוחבי טוב לפינסברי פארק. יוסטון וויקטוריה נמצאות על קו הויקטוריה וזה החיבור ההגיוני לשם.

אחרי שיגיעו סוף סוף למנצ'סטר הם ימצאו שתחנות הרכבת הראשיות במרכז העיר אינן בפרסטוויץ' , העיירה שבה מרוכזת הקהילה החרדית במנצ'סטר רבתי (גוש עירוני הכולל את העיר מנצ'סטר עצמה עיירות הגובלות בה). הם יצטרכו לעלות על אחד מקווי הרק"ל של מנצ'סטר או אחד האוטובוסים העירוניים ומשם לרדת בתחנה הקרובה ליעדם.

אף גורם ציבורי לא יממן להם קו אוטובוס ציבורי פרטי מסטאמפורד היל לפרסטוויץ'. אפילו קו ישיר מסטאמפורד היל לגולדרס גרין אין.
 
נערך לאחרונה ב:

מנכל אחד

Active member
כרגיל - כל העולם לא נורמאלי ורק חכמי חלם יודעים איך לנהל תח"צ.

חרדים מסטמפורד היל בלונדון שרוצים להגיע לפרסטוויץ שבמנצ'סטר יצטרכו להחליף כמה וכמה אמצעי תחבורה ואולי לקחת מונית מהראשיים שבהם (הרכבת או האוטובוס הבינעירוניים).

יש להם שתי ברירות עיקריות: רכבת מיוסטון או אוטובוס בינעירוני מתחנת האוטובוסים של ויקטוריה שיש לו גם תחנה בגולדרס גרין. סטאמפורד היל אינה על התחתית אלא ב"קופסאת האקני" - אזור בין קו הויקטוריה (תכלת) לקו המרכזי (אדום) באזור 2 במזרח העיר. יש שם קו אוברגראונד לליברפול סטריט או לטוטנהאם ואוטובוסים עם קישור רוחבי טוב לפינסברי פארק. יוסטון וויקטוריה נמצאות על קו הויקטוריה וזה החיבור ההגיוני לשם.

אחרי שיגיעו סוף סוף למנצ'סטר הם ימצאו שתחנות הרכבת הראשיות במרכז העיר אינן בפרסטוויץ' , העיירה שבה מרוכזת הקהילה החרדית במנצ'סטר רבתי (גוש עירוני הכולל את העיר מנצ'סטר עצמה עיירות הגובלות בה. הם יצטרכו לעלות על אחד מקווי הרק"ל של מנצ'סטר או אחד האוטובוסים בעירוניים ומשם לרדת בתחנה הקרובה ליעדם.

אף גורם ציבורי לא יממן להם קו אוטובוס ציבורי פרטי מסטאמפורד היל לפרסטוויץ'. אפילו קו ישיר מסטאמפורד ניל לגולדרס גרין אין.
יפה כתבת.
המצב בעולם (במיוחד באירופה) שונה מהמצב היחודי שבארץ.
אחוז הגידול של האוכלוסיה בארץ גבוהיותר.
וגם התופעה של משפחות גדולות שנוסעות באוטובוס ליום אחד ובאופן שניתן לצפות את דפוס הנסיעה כמעט במדוייק לא קיימת בהיקפים שקיימים בארץ.

השוואה בין נסיעה של 100 ק"מ בין אלעד לחיפה שיש משפחות גדולות עם מטען שנוסעות בתדירות דו שבועיים לבין נסיעה של קצת יותר מ300 ק"מ בין לונדון למנצ'סטר שסביר שהמשפחות הגדולות נוסעות את המסלול הזה בתדירות יותר נמוכה היא לא כל כך במקום.

אילת הוא הישוב היחיד בארץ שניתן להשוואת בינו לבין יעדים באירופה.
ניתן אמנם לצמצם יעדים ישירים מאילת, אבל בגלל שרוב הנוסעים לאילת נוסעים עם מטען ולצרכי נופש, ולא נסיעה שהם מחוייבים בה, השינוי יגרום לכך שחלק נכבד יוותר על הנסיעה הזאת.
 

Ccyclist

Well-known member
יפה כתבת.
המצב בעולם (במיוחד באירופה) שונה מהמצב היחודי שבארץ.
אחוז הגידול של האוכלוסיה בארץ גבוהיותר.
וגם התופעה של משפחות גדולות שנוסעות באוטובוס ליום אחד ובאופן שניתן לצפות את דפוס הנסיעה כמעט במדוייק לא קיימת בהיקפים שקיימים בארץ.

השוואה בין נסיעה של 100 ק"מ בין אלעד לחיפה שיש משפחות גדולות עם מטען שנוסעות בתדירות דו שבועיים לבין נסיעה של קצת יותר מ300 ק"מ בין לונדון למנצ'סטר שסביר שהמשפחות הגדולות נוסעות את המסלול הזה בתדירות יותר נמוכה היא לא כל כך במקום.

אילת הוא הישוב היחיד בארץ שניתן להשוואת בינו לבין יעדים באירופה.
ניתן אמנם לצמצם יעדים ישירים מאילת, אבל בגלל שרוב הנוסעים לאילת נוסעים עם מטען ולצרכי נופש, ולא נסיעה שהם מחוייבים בה, השינוי יגרום לכך שחלק נכבד יוותר על הנסיעה הזאת.

המרחק בין גולדרס גרין לסטמפורד היל הוא 9 ק"מ.

אין קו ישיר.

מצורפים כמה וכמה מסלולים על בסיס החלפות.

לא כל נסיעה שרוצים לעשות אותה מצדיקה קו ישיר.
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20240320-101036_Maps.jpg
    Screenshot_20240320-101036_Maps.jpg
    KB 906 · צפיות: 1
  • Screenshot_20240320-100837_Maps.jpg
    Screenshot_20240320-100837_Maps.jpg
    KB 662.4 · צפיות: 1
  • Screenshot_20240320-100800_Maps.jpg
    Screenshot_20240320-100800_Maps.jpg
    KB 739.5 · צפיות: 1
  • Screenshot_20240320-100739_Maps.jpg
    Screenshot_20240320-100739_Maps.jpg
    KB 623.2 · צפיות: 1
  • Screenshot_20240320-100706_Maps.jpg
    Screenshot_20240320-100706_Maps.jpg
    KB 548.1 · צפיות: 1

Ccyclist

Well-known member
יפה כתבת.
המצב בעולם (במיוחד באירופה) שונה מהמצב היחודי שבארץ.
אחוז הגידול של האוכלוסיה בארץ גבוהיותר.
וגם התופעה של משפחות גדולות שנוסעות באוטובוס ליום אחד ובאופן שניתן לצפות את דפוס הנסיעה כמעט במדוייק לא קיימת בהיקפים שקיימים בארץ.

השוואה בין נסיעה של 100 ק"מ בין אלעד לחיפה שיש משפחות גדולות עם מטען שנוסעות בתדירות דו שבועיים לבין נסיעה של קצת יותר מ300 ק"מ בין לונדון למנצ'סטר שסביר שהמשפחות הגדולות נוסעות את המסלול הזה בתדירות יותר נמוכה היא לא כל כך במקום.

אילת הוא הישוב היחיד בארץ שניתן להשוואת בינו לבין יעדים באירופה.
ניתן אמנם לצמצם יעדים ישירים מאילת, אבל בגלל שרוב הנוסעים לאילת נוסעים עם מטען ולצרכי נופש, ולא נסיעה שהם מחוייבים בה, השינוי יגרום לכך שחלק נכבד יוותר על הנסיעה הזאת.

לגבי אילת: בגלל היעדר הרכבת או אפילו כביש מהיר נורמאלי - היא לא ברת השוואה לנסיעה אירופאית.

לפי מפות גוגל נסיעה בתח"צ מבני ברק (הקלתי ומדדתי מרבי עקיבא פינת ז'בוטינסקי לתחנה המרכזית של אילת) אורכת בין 5-6 שעות.

נסיעה מסטאמפורד היל לפרסטוויק אורכת בערך 3-3.5 שעות וזה כולל החלפות בתוך לונדון כדי להגיע לתחנת הרכבת יוסטון ובמנצ'סטר לתחבורה המקומית לפרסטוויק. נוסעים חרדים שידם משגת למונית לרכבת וממנה יכולים לעשות את הנסיעה בפחות מ 3 שעות כי אורך הנסיעה ברכבת ה 200 קמ"ש בין הערים הוא 2:15 (שעתיים ורבע).

ביררתי ואוטובוס בינעירוני של National Express מלונדון למנצ'סטר לוקח כ 5 שעות. יש לציין שבתוך לונדון הקו משתרך 11 ק"מ בדרכים איטיות של 50 קמ"ש ואז יש לו תחנה אחת בגולדרס גרין.

ברכב פרטי נסיעה כזו אמורה לארוך כ 4:30 .
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20240320-103012_Maps.jpg
    Screenshot_20240320-103012_Maps.jpg
    KB 438 · צפיות: 3
  • Screenshot_20240320-102628_Maps.jpg
    Screenshot_20240320-102628_Maps.jpg
    KB 471.9 · צפיות: 3
  • Screenshot_20240320-110728_Maps.jpg
    Screenshot_20240320-110728_Maps.jpg
    KB 596.7 · צפיות: 3

Ccyclist

Well-known member
יפה כתבת.
המצב בעולם (במיוחד באירופה) שונה מהמצב היחודי שבארץ.
אחוז הגידול של האוכלוסיה בארץ גבוהיותר.
וגם התופעה של משפחות גדולות שנוסעות באוטובוס ליום אחד ובאופן שניתן לצפות את דפוס הנסיעה כמעט במדוייק לא קיימת בהיקפים שקיימים בארץ.

השוואה בין נסיעה של 100 ק"מ בין אלעד לחיפה שיש משפחות גדולות עם מטען שנוסעות בתדירות דו שבועיים לבין נסיעה של קצת יותר מ300 ק"מ בין לונדון למנצ'סטר שסביר שהמשפחות הגדולות נוסעות את המסלול הזה בתדירות יותר נמוכה היא לא כל כך במקום.

אילת הוא הישוב היחיד בארץ שניתן להשוואת בינו לבין יעדים באירופה.
ניתן אמנם לצמצם יעדים ישירים מאילת, אבל בגלל שרוב הנוסעים לאילת נוסעים עם מטען ולצרכי נופש, ולא נסיעה שהם מחוייבים בה, השינוי יגרום לכך שחלק נכבד יוותר על הנסיעה הזאת.

והנה חור במחוז אסיקס שהקהילה החרדית של סטאמפורד היל החליטה ליישב בעשור שעבר, מסיבות של מחירי נדל"ן נמוכים.

Jaywick

מדובר בעיירת לווין של Clacton on Sea, במרחק של כ 85 ק"מ מסטאמפורד היל אז המרחק דומה מאד למרחקים המתוארים בארץ.

מדובר באזור מצוקה של אוכלוסיות לבנות ממעמד סוציואקונומי נמוך, שיכונים ציבוריים ופנסיונרים בבתים בני קומה אחת, אזור עוני מהסוג שהצביע בעד הברקסיט ברוב גדול. לפי כתבות על האזור יש גם תופעה של מגורי קבע בקרוואנים קבועים שנועדו במקור לנופש, במחנות קרוואנים מסודרים שנועדו לחופשות הקיץ בלבד.

קלאקטון היתה עיירת חוף מהסוג שמעמד הפועלים של האיסט אנד יצא אליו בחופשות הקיץ אז אי אפשר לומר ש"רגל יהודי לא דרכה שם" אבל כשהחרדים הראשונים הגיעו לאזור המקומיים בהחלט לא ידעו דבר וחצי דבר עליהם. למזלם של כל הצדדים אין כתבות על התנגשות אלא על סקרנות ופערי תרבות. מדובר ביהודים בריטים לבנים אז אין את הפערים הגדולים של הגירה אתנית או מזרח אירופאית שאינה דוברת אנגלית, אך ישנה ההפתעה של "למה כאן?".

בג'ייוויק יש 3 קווי אוטובוס, אחד מקומי לקלאקטון ושניים לקולצ'סטר, לשעבר קאבלדורום בירת פרובינציית בריטניה הרומית עד שמעמד הבירה עבר לעיר רומית אחרת - לונדיניום.

כדי להגיע לאותה לונדיניום בתח"צ האופציה המהירה ביותר היא לקחת את האוטובוס המקומי לתחנת הרכבת של קלאקטון, נסיעה של כ 3.5 קילומטר שחס וחלילה בעינייך שיעשו, ועוד למטרת החלפה לרכבת. הרכבת לא תיקח אותם הישר לסטאמפורד היל אלא לתחנת ליברפול סטריט, שם יחליפו שוב לקו האורגים של האוברגראונד ויסעו כ 8 ק"מ לתחנת סטאמפורד היל.

אף אחד לא יתן להם קו ציבורי ישיר אלא יכוון אותם לקווים ההיררכיים למרכז העירוני המקומי, למרכז לונדון, לפרבר הפנימי אליו הם רוצים להגיע.

קו הרכבת לליברפול סטריט לוקח כשעה וחצי, אך משום מה גוגל ממליצה על מסלולים הזויים באוטובוסים דרך תחנות ביניים כמו סטראטפורד. יתכן שישנה דרך טיפה יותר פרברית לעשות את המסלול: לנסוע 10 תחנות דרומה על אחד מחמשת קווי האוטובוס על ציר ה A10 לתחנת האוברגראונד Dalston Kingland ושם קו אוברגראונד כל 5 דקות לסטראטפורד. בסטראטפורד אפשר לעלות על אותה רכבת שמקורה בליברפול סטריט ולהגיע לקלאקטון. קו האוברגראונד שסטאמפורד היל נמצאת עליו מתפצל למספר ענפים ולכן התדירות נמוכה יחסית - רכבת כל 15 דקות. זו אולי הסיבה שגוגל ממליצה על עיקוף מסויים לסטראטפורד. יש גם יתרון מחיר מסויים כי הנסיעה נמנעת מאזור 1 ויתכן שישנה גם הנחה של פאונד או שניים במחירי הרכבת הארצית.

במפה הלונדונית:

SH Stamford Hill
LS Liverpool Street
ST Stratford
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20240320-145521_Maps.jpg
    Screenshot_20240320-145521_Maps.jpg
    KB 706.8 · צפיות: 2
  • Screenshot_20240320-155538_Maps.jpg
    Screenshot_20240320-155538_Maps.jpg
    1.2 MB · צפיות: 2

מנכל אחד

Active member
והנה חור במחוז אסיקס שהקהילה החרדית של סטאמפורד היל החליטה ליישב בעשור שעבר, מסיבות של מחירי נדל"ן נמוכים.

Jaywick

מדובר בעיירת לווין של Clacton on Sea, במרחק של כ 85 ק"מ מסטאמפורד היל אז המרחק דומה מאד למרחקים המתוארים בארץ.

מדובר באזור מצוקה של אוכלוסיות לבנות ממעמד סוציואקונומי נמוך, שיכונים ציבוריים ופנסיונרים בבתים בני קומה אחת, אזור עוני מהסוג שהצביע בעד הברקסיט ברוב גדול. לפי כתבות על האזור יש גם תופעה של מגורי קבע בקרוואנים קבועים שנועדו במקור לנופש, במחנות קרוואנים מסודרים שנועדו לחופשות הקיץ בלבד.

קלאקטון היתה עיירת חוף מהסוג שמעמד הפועלים של האיסט אנד יצא אליו בחופשות הקיץ אז אי אפשר לומר ש"רגל יהודי לא דרכה שם" אבל כשהחרדים הראשונים הגיעו לאזור המקומיים בהחלט לא ידעו דבר וחצי דבר עליהם. למזלם של כל הצדדים אין כתבות על התנגשות אלא על סקרנות ופערי תרבות. מדובר ביהודים בריטים לבנים אז אין את הפערים הגדולים של הגירה אתנית או מזרח אירופאית שאינה דוברת אנגלית, אך ישנה ההפתעה של "למה כאן?".

בג'ייוויק יש 3 קווי אוטובוס, אחד מקומי לקלאקטון ושניים לקולצ'סטר, לשעבר קאבלדורום בירת פרובינציית בריטניה הרומית עד שמעמד הבירה עבר לעיר רומית אחרת - לונדיניום.

כדי להגיע לאותה לונדיניום בתח"צ האופציה המהירה ביותר היא לקחת את האוטובוס המקומי לתחנת הרכבת של קלאקטון, נסיעה של כ 3.5 קילומטר שחס וחלילה בעינייך שיעשו, ועוד למטרת החלפה לרכבת. הרכבת לא תיקח אותם הישר לסטאמפורד היל אלא לתחנת ליברפול סטריט, שם יחליפו שוב לקו האורגים של האוברגראונד ויסעו כ 8 ק"מ לתחנת סטאמפורד היל.

אף אחד לא יתן להם קו ציבורי ישיר אלא יכוון אותם לקווים ההיררכיים למרכז העירוני המקומי, למרכז לונדון, לפרבר הפנימי אליו הם רוצים להגיע.

קו הרכבת לליברפול סטריט לוקח כשעה וחצי, אך משום מה גוגל ממליצה על מסלולים הזויים באוטובוסים דרך תחנות ביניים כמו סטראטפורד. יתכן שישנה דרך טיפה יותר פרברית לעשות את המסלול: לנסוע 10 תחנות דרומה על אחד מחמשת קווי האוטובוס על ציר ה A10 לתחנת האוברגראונד Dalston Kingland ושם קו אוברגראונד כל 5 דקות לסטראטפורד. בסטראטפורד אפשר לעלות על אותה רכבת שמקורה בליברפול סטריט ולהגיע לקלאקטון. קו האוברגראונד שסטאמפורד היל נמצאת עליו מתפצל למספר ענפים ולכן התדירות נמוכה יחסית - רכבת כל 15 דקות. זו אולי הסיבה שגוגל ממליצה על עיקוף מסויים לסטראטפורד. יש גם יתרון מחיר מסויים כי הנסיעה נמנעת מאזור 1 ויתכן שישנה גם הנחה של פאונד או שניים במחירי הרכבת הארצית.

במפה הלונדונית:

SH Stamford Hill
LS Liverpool Street
ST Stratford
ומי אמר שזה טוב?
אולי אם היה קו ישיר היו עוד נוסעים שמוותרים על הרכב?
 

Ccyclist

Well-known member
ומי אמר שזה טוב?
אולי אם היה קו ישיר היו עוד נוסעים שמוותרים על הרכב?

קודם כל - במקום נסיעה או שתיים בשבוע זה אומר שיש עשרות נסיעות אפשריות ביום.

שנית - אוכלוסיות שעוברות לאזור עני כמו ג'ייוויק בגלל מחירי הנדל"ן אינן יכולות בהכרח להחזיק רכב שיוכל לעשות נסיעות הלוך חזור של 190 ק"מ. סטאמפורד היל נמצאת במועצת האקני, רשות מקומית בעיר הפנימית של לונדון ש 70% ממשקי הבית בה לא מחזיקים רכב. אלו שנפלטו מהעיר לא יצמיחו רכב בדרך פלא. אי אפשר "לוותר" על מה שמלכתחילה לא היה.

הבחירה של הקהילה החרדית בג'ייוויק היא בגלל הקישור הרכבתי הטוב ללונדון, ולא סתם כך ללונדון אלא לתחנת טרמינל שממנה יש חיבור רכבתי סביר לסטמפורד היל שתדירותו פעם ברבע שעה כמו תדירות השיא של הקו הכי תדיר ברכבת ישראל.
 
והנה חור במחוז אסיקס שהקהילה החרדית של סטאמפורד היל החליטה ליישב בעשור שעבר, מסיבות של מחירי נדל"ן נמוכים.

Jaywick

מדובר בעיירת לווין של Clacton on Sea, במרחק של כ 85 ק"מ מסטאמפורד היל אז המרחק דומה מאד למרחקים המתוארים בארץ.

מדובר באזור מצוקה של אוכלוסיות לבנות ממעמד סוציואקונומי נמוך, שיכונים ציבוריים ופנסיונרים בבתים בני קומה אחת, אזור עוני מהסוג שהצביע בעד הברקסיט ברוב גדול. לפי כתבות על האזור יש גם תופעה של מגורי קבע בקרוואנים קבועים שנועדו במקור לנופש, במחנות קרוואנים מסודרים שנועדו לחופשות הקיץ בלבד.

קלאקטון היתה עיירת חוף מהסוג שמעמד הפועלים של האיסט אנד יצא אליו בחופשות הקיץ אז אי אפשר לומר ש"רגל יהודי לא דרכה שם" אבל כשהחרדים הראשונים הגיעו לאזור המקומיים בהחלט לא ידעו דבר וחצי דבר עליהם. למזלם של כל הצדדים אין כתבות על התנגשות אלא על סקרנות ופערי תרבות. מדובר ביהודים בריטים לבנים אז אין את הפערים הגדולים של הגירה אתנית או מזרח אירופאית שאינה דוברת אנגלית, אך ישנה ההפתעה של "למה כאן?".

בג'ייוויק יש 3 קווי אוטובוס, אחד מקומי לקלאקטון ושניים לקולצ'סטר, לשעבר קאבלדורום בירת פרובינציית בריטניה הרומית עד שמעמד הבירה עבר לעיר רומית אחרת - לונדיניום.

כדי להגיע לאותה לונדיניום בתח"צ האופציה המהירה ביותר היא לקחת את האוטובוס המקומי לתחנת הרכבת של קלאקטון, נסיעה של כ 3.5 קילומטר שחס וחלילה בעינייך שיעשו, ועוד למטרת החלפה לרכבת. הרכבת לא תיקח אותם הישר לסטאמפורד היל אלא לתחנת ליברפול סטריט, שם יחליפו שוב לקו האורגים של האוברגראונד ויסעו כ 8 ק"מ לתחנת סטאמפורד היל.

אף אחד לא יתן להם קו ציבורי ישיר אלא יכוון אותם לקווים ההיררכיים למרכז העירוני המקומי, למרכז לונדון, לפרבר הפנימי אליו הם רוצים להגיע.

קו הרכבת לליברפול סטריט לוקח כשעה וחצי, אך משום מה גוגל ממליצה על מסלולים הזויים באוטובוסים דרך תחנות ביניים כמו סטראטפורד. יתכן שישנה דרך טיפה יותר פרברית לעשות את המסלול: לנסוע 10 תחנות דרומה על אחד מחמשת קווי האוטובוס על ציר ה A10 לתחנת האוברגראונד Dalston Kingland ושם קו אוברגראונד כל 5 דקות לסטראטפורד. בסטראטפורד אפשר לעלות על אותה רכבת שמקורה בליברפול סטריט ולהגיע לקלאקטון. קו האוברגראונד שסטאמפורד היל נמצאת עליו מתפצל למספר ענפים ולכן התדירות נמוכה יחסית - רכבת כל 15 דקות. זו אולי הסיבה שגוגל ממליצה על עיקוף מסויים לסטראטפורד. יש גם יתרון מחיר מסויים כי הנסיעה נמנעת מאזור 1 ויתכן שישנה גם הנחה של פאונד או שניים במחירי הרכבת הארצית.

במפה הלונדונית:

SH Stamford Hill
LS Liverpool Street
ST Stratford
אני מאוד לא יופתע לגלות שהחרדים דאגו לעצמם לקו פרטי עבור הקהילה מראש.

מוזמן לניו יורק. תופעת קווי אוטובוס ייעודים מברוקלין ומנהטן ליישובי ספר חרדים שיושבו בשנים האחרונות בהרי מדינת ניו יורק גורפת. הם היחידים עם קווים ישירים באוטובוסים לניו יורק ללא שימוש ברכבת.
 

Ccyclist

Well-known member
אני מאוד לא יופתע לגלות שהחרדים דאגו לעצמם לקו פרטי עבור הקהילה מראש.

מוזמן לניו יורק. תופעת קווי אוטובוס ייעודים מברוקלין ומנהטן ליישובי ספר חרדים שיושבו בשנים האחרונות בהרי מדינת ניו יורק גורפת. הם היחידים עם קווים ישירים באוטובוסים לניו יורק ללא שימוש ברכבת.

האם זו תחבורה ציבורית ? במידה ומדובר בהסעות פרטיות במחיר מסחרי - זו לא תופעה בסיבסוד ציבורי שבאה על חשבון מערכת התח"צ.

אני מודע שבתחילת הדרך ישובים חרדים חדשים בארץ הקימו קווי איסוף ללא רישיון משרד התחבורה שלקחו תשלום בעלייה לאוטובוס בניגוד לחוק. חלק מקווי החרדים כיום הם מענה סדיר לאי אלו קווים שקמו כך ביוזמה פרטית. עם צמיחת הרשת והתווספות עוד ועוד קווים ישירים אי אפשר לתרץ את הכיסוי הסדיר ההולך וגדל בכך שהיו קומץ קווים פרטיים פיראטיים לפני 20 שנה.

אני מאד בעד שתהיה לציבור החרדי רשת קווים הגיונית שתאפשר לו להגיע ממקום למקום. הבעיה שמערכת הכל מקום לכל מקום איבדה מזמן את ההגיון ואוכלת תשומות באופן שמקשה על שאר הרשת. בנסיעה עם רמת קישוריות כמו ירושלים - חיפה אין סיבה שלא יסעו לתחנות המרכזיות בערים אלו באוטובוס מקומי מהשכונות ובתחבורה הבינעירונית הרגילה ככל האדם. בנסיעה לבני ברק אני מבין שהיא מוקד גוש דני שחשוב יותר לציבור החרדי מתל אביב ולכן הגיוני שיהיו קווים אליה כמו 401 / 402 שתמיד היה מהתחנה המרכזית בירושלים. העיר מקושרת דרך כביש 4. מה שאני לא מבין הוא איך ב 75 שנות מדינה עיריית בני ברק לא דאגה לתחנה מרכזית מסודרת ונותנת לתנועה הבינעירונית להתנייע לה דרך הרחובות הראשיים בעיר. אלעד בעיניי היא הזדמנות מצויינת לסדר את המערכת הבינעירונית החרדית. העיר נמצאת ליד כביש 6, מתוכננת לה תחנת רכבת, היא במיקום ביניערוני מרכזי ואני מקווה מאד שתוקם לצידה תחנה מרכזית ארצית לקווי המערכת החרדית. במקום שיהיו קווים חוצי מדינה מהדרום לצפון שישרתו 50-60 נוסעים בשעתיים שלושה וידפקו לנהג את משמרת בוקר יום א' - תחנה מרכזית באלעד תאפשר לאותן התשומות לשרת מאות נוסעים בזכות אפקט ההחלפה. ככל שהישוב קטן יותר ומשוייך יותר למטרופולין - כך רשת הקווים הזמינה לו צריכה להיות מצומצמת יותר ולקשר אותו למקומות עיקריים בסביבה הגאוגרפית שלו, משם התושבים יקחו את הקווים הסדירים.

באשר לניו יורק - בתחילת אוקטובר ישבתי ברכבת ליד נוסע חרדי אמריקאי מאחת העיירות האלו בניו יורק רבתי ומשום שהוא היה אמריקאי והם נוטים לשוחח בתח"צ התפתחה שיחה. הוא אמר שהעיירה שלו נמצאת ב Upper State וקרובה יותר לקנדה מאשר לעיר ניו יורק עצמה. הוא אמר גם שיש שם מסילה לשעבר שחבל מאד שאינה פעילה יותר, לדבריו היא היתה נותנת קישור טוב לעיר. לא נכנסתי לסיפור המסובך של קווי החרדים בארץ. הוא רטן קצת על כך שהממשל האמריקאי לא מסוגל לעשות כלום או להחליט כלום, והסתבר שהוא לא ידע שעיקרון האיזונים והבלמים עליה נוסדה ארה"ב נובע מחוסר האמון והשנאה בין העדות הנוצריות השונות. השיטה האמריקאית נועדה הרי להגן על המיעוטים הדתיים (הלבנים הנוצריים) השונים שהרכיבו את 13 הקולוניות המורדות אלו מאלו ולמנוע מצב של כנסיית מדינה הראשות המלך או העומד בראש השלטון כפי שהיה באנגליה.
 
האם זו תחבורה ציבורית ? במידה ומדובר בהסעות פרטיות במחיר מסחרי - זו לא תופעה בסיבסוד ציבורי שבאה על חשבון מערכת התח"צ.

אני מודע שבתחילת הדרך ישובים חרדים חדשים בארץ הקימו קווי איסוף ללא רישיון משרד התחבורה שלקחו תשלום בעלייה לאוטובוס בניגוד לחוק. חלק מקווי החרדים כיום הם מענה סדיר לאי אלו קווים שקמו כך ביוזמה פרטית. עם צמיחת הרשת והתווספות עוד ועוד קווים ישירים אי אפשר לתרץ את הכיסוי הסדיר ההולך וגדל בכך שהיו קומץ קווים פרטיים פיראטיים לפני 20 שנה.

אני מאד בעד שתהיה לציבור החרדי רשת קווים הגיונית שתאפשר לו להגיע ממקום למקום. הבעיה שמערכת הכל מקום לכל מקום איבדה מזמן את ההגיון ואוכלת תשומות באופן שמקשה על שאר הרשת. בנסיעה עם רמת קישוריות כמו ירושלים - חיפה אין סיבה שלא יסעו לתחנות המרכזיות בערים אלו באוטובוס מקומי מהשכונות ובתחבורה הבינעירונית הרגילה ככל האדם. בנסיעה לבני ברק אני מבין שהיא מוקד גוש דני שחשוב יותר לציבור החרדי מתל אביב ולכן הגיוני שיהיו קווים אליה כמו 401 / 402 שתמיד היה מהתחנה המרכזית בירושלים. העיר מקושרת דרך כביש 4. מה שאני לא מבין הוא איך ב 75 שנות מדינה עיריית בני ברק לא דאגה לתחנה מרכזית מסודרת ונותנת לתנועה הבינעירונית להתנייע לה דרך הרחובות הראשיים בעיר. אלעד בעיניי היא הזדמנות מצויינת לסדר את המערכת הבינעירונית החרדית. העיר נמצאת ליד כביש 6, מתוכננת לה תחנת רכבת, היא במיקום ביניערוני מרכזי ואני מקווה מאד שתוקם לצידה תחנה מרכזית ארצית לקווי המערכת החרדית. במקום שיהיו קווים חוצי מדינה מהדרום לצפון שישרתו 50-60 נוסעים בשעתיים שלושה וידפקו לנהג את משמרת בוקר יום א' - תחנה מרכזית באלעד תאפשר לאותן התשומות לשרת מאות נוסעים בזכות אפקט ההחלפה. ככל שהישוב קטן יותר ומשוייך יותר למטרופולין - כך רשת הקווים הזמינה לו צריכה להיות מצומצמת יותר ולקשר אותו למקומות עיקריים בסביבה הגאוגרפית שלו, משם התושבים יקחו את הקווים הסדירים.

באשר לניו יורק - בתחילת אוקטובר ישבתי ברכבת ליד נוסע חרדי אמריקאי מאחת העיירות האלו בניו יורק רבתי ומשום שהוא היה אמריקאי והם נוטים לשוחח בתח"צ התפתחה שיחה. הוא אמר שהעיירה שלו נמצאת ב Upper State וקרובה יותר לקנדה מאשר לעיר ניו יורק עצמה. הוא אמר גם שיש שם מסילה לשעבר שחבל מאד שאינה פעילה יותר, לדבריו היא היתה נותנת קישור טוב לעיר. לא נכנסתי לסיפור המסובך של קווי החרדים בארץ. הוא רטן קצת על כך שהממשל האמריקאי לא מסוגל לעשות כלום או להחליט כלום, והסתבר שהוא לא ידע שעיקרון האיזונים והבלמים עליה נוסדה ארה"ב נובע מחוסר האמון והשנאה בין העדות הנוצריות השונות. השיטה האמריקאית נועדה הרי להגן על המיעוטים הדתיים (הלבנים הנוצריים) השונים שהרכיבו את 13 הקולוניות המורדות אלו מאלו ולמנוע מצב של כנסיית מדינה הראשות המלך או העומד בראש השלטון כפי שהיה באנגליה.
א. זו תחבורה ציבורית לכל דבר ועניין. קווים ממוספרים שעוצרים בתחנות ציבוריות ברחובות מנהטן וברוקלין שכל נוסע רשאי לעלות לקו לשלם ולנסוע. להבנתי יש גם אוכלוסייה לא יהודית שמנצלת את הקווים הישירים והמהירים הללו (בעיקר למנהטן). אני מניח שהמצב בארה"ב שונה מישראל או רוב מדינות אירופה מבחינת תפעול ורישוי קווי תחבורה ציבורית ורוב הקווים הללו הם בעצם של חברות פרטיות שגובות מחירים יחסית גבוהים (כפי שמקובל בארה"ב, אפילו בתחומי העיר ניו יורק קווי האקספרס עולים בשעות העומס- 7$ ומחיר מלא של חציית נהר ההדסון לתוך ניו יורק ברכב פרטי יכול להגיע ל-16$), שמקבלות רישיון ואולי גם סבסוד יותר מקומי של רשות מקומית/ מחוז רלוונטי.

ב. היישובים המדוברים נמצאים בגדול במרחקים של 60 קילומטר (אזור מונסי) ועד 180 קילומטר (אזור מנטסלו והרי הקטסקיליס) ממרכז העיר ניו יורק עם זמני נסיעה של שעה ועד שעתיים וחצי. כדי להגיע לאזור שקרוב יותר לקנדה צריך לנסוע מרחקים אדירים- לא ידוע לי על עיירות יהודיות בצפון מדינת ניו יורק (הגם שהאזור המתואר רובו מיוער ופראי, כמעט לא מיושב בתושבים מלכתחילה ואין בו עיירות גדולות מ-15,000 תושבים), ומדובר בנסיעה בסדר גודל של 7-8 שעות מניו יורק - גם אילו יש שם ישובים עלומי שם שכאלו, כך שלא על כך מדובר. Up State ניו יורק זו הגדרה רחבה מאוד תלוי בעיני המתבונן... שנעה ומגדירה כל אזור כפרי/ הררי מעבר לפרוורים הקרובים של ניו יורק במרחקים שנעים משעה ועד 10 פלוס שעות נסיעה...

אנחנו מדברים על נסיעות שמאוד דומות מבחינת מרחק וזמן לנסיעות בארץ. חלקם הגדול נועדו ליוממות לעבודה במנהטן ובברוקלין, אחרים לנסיעות לקרובי משפחה/ שמחות בעיר האם ג'ו יורק.

ג. הדיון בנוגע למסופים/ תחנות מרכזיות חשוב. אני חושב שזו טעות קשה להגדיר את הציבור החרדי כציבור עני ותלוי תחב"צ ולחשוב שיהיה אדיש לשינוי שכזה. צריך להסתכל על התמונה המלאה שהשימוש בתחב"צ נובע גם מסוג השירות שניתן, והקרבה של הקווים לתושבים שמעודדת שימוש בהם.
אני מאמין גדול במערכת שמרושתת במרכזי מעבר נוחים ובטוחים בצמתים מרכזיים ובקווים תדירים ואמינים שמקשרים בין המרכזים כאשר מכל מרכז יוצאים גם קווים מקומיים יותר גם בתדירות ואמינות גבוהה יותר בגלל הביקוש הגבוה והמרוכז יותר.
מצד שני- הרעיון לא מוכיח את עצמו. גם בעולם מושלם של מרכזי מעבר נוחים אמינים ובטוחים ושל קווים מתקפדקים ואמינים, רעיון ה-Hub and spoke לא הצליח להוכיח את עצמו. קו 490 בין דרום ירושלים לתל אביב הגדיל את כמות הנוסעים לתל אביב שיכולים להגיע יחסית בקלות לתחנות הקו ללא סחיבה בפקקים לתחנה מרכזית/ תחנת נבון + מעבר ארוך ומייגע שנצרך. הנסיעה בין חולון לירושלים לצורך העניין נעימה ואמינה הרבה יותר באמצעות קו 406 מאשר דרך תל אביב.
 

Ccyclist

Well-known member
א. זו תחבורה ציבורית לכל דבר ועניין. קווים ממוספרים שעוצרים בתחנות ציבוריות ברחובות מנהטן וברוקלין שכל נוסע רשאי לעלות לקו לשלם ולנסוע. להבנתי יש גם אוכלוסייה לא יהודית שמנצלת את הקווים הישירים והמהירים הללו (בעיקר למנהטן). אני מניח שהמצב בארה"ב שונה מישראל או רוב מדינות אירופה מבחינת תפעול ורישוי קווי תחבורה ציבורית ורוב הקווים הללו הם בעצם של חברות פרטיות שגובות מחירים יחסית גבוהים (כפי שמקובל בארה"ב, אפילו בתחומי העיר ניו יורק קווי האקספרס עולים בשעות העומס- 7$ ומחיר מלא של חציית נהר ההדסון לתוך ניו יורק ברכב פרטי יכול להגיע ל-16$), שמקבלות רישיון ואולי גם סבסוד יותר מקומי של רשות מקומית/ מחוז רלוונטי.

ב. היישובים המדוברים נמצאים בגדול במרחקים של 60 קילומטר (אזור מונסי) ועד 180 קילומטר (אזור מנטסלו והרי הקטסקיליס) ממרכז העיר ניו יורק עם זמני נסיעה של שעה ועד שעתיים וחצי. כדי להגיע לאזור שקרוב יותר לקנדה צריך לנסוע מרחקים אדירים- לא ידוע לי על עיירות יהודיות בצפון מדינת ניו יורק (הגם שהאזור המתואר רובו מיוער ופראי, כמעט לא מיושב בתושבים מלכתחילה ואין בו עיירות גדולות מ-15,000 תושבים), ומדובר בנסיעה בסדר גודל של 7-8 שעות מניו יורק - גם אילו יש שם ישובים עלומי שם שכאלו, כך שלא על כך מדובר. Up State ניו יורק זו הגדרה רחבה מאוד תלוי בעיני המתבונן... שנעה ומגדירה כל אזור כפרי/ הררי מעבר לפרוורים הקרובים של ניו יורק במרחקים שנעים משעה ועד 10 פלוס שעות נסיעה...

אנחנו מדברים על נסיעות שמאוד דומות מבחינת מרחק וזמן לנסיעות בארץ. חלקם הגדול נועדו ליוממות לעבודה במנהטן ובברוקלין, אחרים לנסיעות לקרובי משפחה/ שמחות בעיר האם ג'ו יורק.

ג. הדיון בנוגע למסופים/ תחנות מרכזיות חשוב. אני חושב שזו טעות קשה להגדיר את הציבור החרדי כציבור עני ותלוי תחב"צ ולחשוב שיהיה אדיש לשינוי שכזה. צריך להסתכל על התמונה המלאה שהשימוש בתחב"צ נובע גם מסוג השירות שניתן, והקרבה של הקווים לתושבים שמעודדת שימוש בהם.
אני מאמין גדול במערכת שמרושתת במרכזי מעבר נוחים ובטוחים בצמתים מרכזיים ובקווים תדירים ואמינים שמקשרים בין המרכזים כאשר מכל מרכז יוצאים גם קווים מקומיים יותר גם בתדירות ואמינות גבוהה יותר בגלל הביקוש הגבוה והמרוכז יותר.
מצד שני- הרעיון לא מוכיח את עצמו. גם בעולם מושלם של מרכזי מעבר נוחים אמינים ובטוחים ושל קווים מתקפדקים ואמינים, רעיון ה-Hub and spoke לא הצליח להוכיח את עצמו. קו 490 בין דרום ירושלים לתל אביב הגדיל את כמות הנוסעים לתל אביב שיכולים להגיע יחסית בקלות לתחנות הקו ללא סחיבה בפקקים לתחנה מרכזית/ תחנת נבון + מעבר ארוך ומייגע שנצרך. הנסיעה בין חולון לירושלים לצורך העניין נעימה ואמינה הרבה יותר באמצעות קו 406 מאשר דרך תל אביב.

הבחור אמר שהקו לשעבר באזורו נסע "לקנדה". ארה"ב התפתחה בעידן הקיטור ובמדינה מזרחית כמו ניו יורק יש הרבה מסילות לשעבר שלא שרדו כלכלית את המעבר לכביש, לרכב הפרטי, לאוטובוסים ולמשאיות:


הערך כולל רשימה ארוכה של מסילות וחברות רכבת לשעבר.

מבחינת אוטובוסים בינעירוניים- בבריטניה יש דה רגולציה בתחום ויש חברות שמציעות נסיעות כאלו על בסיס דומה לחברות ה Low Cost בתחום התעופה, ממוקדים מרכזיים בערים שונות לערים אחרות. אני לא הכי מכיר את התחום כי אני ממעמד יותר רכבתי - רכבי והחברות האלו לא מקודמות באמצעות מידע כמו רשת הרכבות.

לגבי קו 490 - הוא מכסה אזור כיסוי של לפחות רבע מיליון תושבים בדרום ירושלים וקווי גוש עציון - ירושלים. יש לו "ספגטי" קל על כבישים ראשיים ואולי כדאי שיוותר על הסיבוב לניות אם תהיה תשתית טובה לתחנה במחלף גולומב. זה לא קו שנכנס לשכונות מגורים ומסתובב בהן אלא מוריד בתחנות ראשיות בצמתים ראשייות בכניסות לשכונות.

עקרונית אני בעד הארכת קו הרכבת מנבון למלחה בצורה שתאפשר להחליף מקווים מקומיים לרכבת בתחנות במקומות כמו בקעה / אורנים, תלפיות ומלחה. רכבת אחת עם מסלול פיזור בירושלים ותחנות באיילון והלאה תהיה אפקטיבית יותר מקו ייעודי כמו 490.

כחילוני מעולם לא עשיתי נסיעה בינעירונית בתח"צ בארץ שלא הצריכה החלפה. כתושב ירושלים תמיד הייתי צריך להגיע לתחנה המרכזית, לקחת אוטובוס ולהחליף לתחבורה מקומית העיר היעד - תל אביב, נתניה, חיפה, אילת. כמבקר בארץ לקחתי אוטובוסים ורכבות מנתב"ג ואליה, ומשם קווים מקומיים של ירושלים והשרון.

דלת לדלת היה לי רק במוניות נשר. אלו לא תח"צ במחירי תח"צ אלא מוניות שירות במחיר גבוה משמעותית מתח"צ אך נמוך יחסית למונית פרטית.

בבריטניה ובמסעותי באירופה הדוגמאות היחידות שבהן לא הייתי צריך להחליף היו כששהיתי ממש במרכזי הערים במרחק הליכה מהתחנה הראשית. היו לי מלונות כאלו באמסטרדם וברומא וכן בקומו.
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20240328-121055_Maps.jpg
    Screenshot_20240328-121055_Maps.jpg
    1 MB · צפיות: 0
  • Screenshot_20240328-121055_Maps.jpg
    Screenshot_20240328-121055_Maps.jpg
    1 MB · צפיות: 0
עובדתית קיימים בישראל שני מגזרים שהרגלי היום יום שלהם ולכן גם הרגלי השימוש בתח''צ שונים מהאוכלוסייה הכללית, המגזר החרדי והערבי. עכשיו השאלה מה עושים עם זה, וכאן יש ויכוח בין 2 גישות.
גישה אחת אומרת שיש לבנות מערכת ארצית שמתאימה לשימושים של האוכלוסייה הכללית וקבוצות המיעוט יתאימו את עצמם אליה או יחפשו פתרונות חלופיים. כל מי שנסע בתח''צ בתקופת בין הזמנים למשל רואה שאם מצב כזה יהיה שיגרה לאורך כל השנה זה יקריס את מערך התח''צ ויגרום לנוסעים רבים לוותר על שימוש בתח''צ.
הגישה השנייה אומרת שכאשר יש צורך מובהק ששונה מהקבוצה הכללית, צריך לייצר פתרונות מותאמים לצורך הזה, גם כאן הדבר צריך להיעשות בצורה חכמה ולא כל ישוב שרוצה צריך לקבל קו פרטי לכל יעד בצד השני של המדינה. זה צריך להיעשות רק אם יש ביקוש קבוע לאורך כל השבוע ואין פתרון חלופי טוב יותר לביצוע הנסיעה.
 

מנכל אחד

Active member
עובדתית קיימים בישראל שני מגזרים שהרגלי היום יום שלהם ולכן גם הרגלי השימוש בתח''צ שונים מהאוכלוסייה הכללית, המגזר החרדי והערבי. עכשיו השאלה מה עושים עם זה, וכאן יש ויכוח בין 2 גישות.
גישה אחת אומרת שיש לבנות מערכת ארצית שמתאימה לשימושים של האוכלוסייה הכללית וקבוצות המיעוט יתאימו את עצמם אליה או יחפשו פתרונות חלופיים. כל מי שנסע בתח''צ בתקופת בין הזמנים למשל רואה שאם מצב כזה יהיה שיגרה לאורך כל השנה זה יקריס את מערך התח''צ ויגרום לנוסעים רבים לוותר על שימוש בתח''צ.
הגישה השנייה אומרת שכאשר יש צורך מובהק ששונה מהקבוצה הכללית, צריך לייצר פתרונות מותאמים לצורך הזה, גם כאן הדבר צריך להיעשות בצורה חכמה ולא כל ישוב שרוצה צריך לקבל קו פרטי לכל יעד בצד השני של המדינה. זה צריך להיעשות רק אם יש ביקוש קבוע לאורך כל השבוע ואין פתרון חלופי טוב יותר לביצוע הנסיעה.
בשימוש בתחבורה ציבורית, הציבור החרדי הוא ממש לא מיעוט.
מבחינת עלות סבסוד ביחס לנוסע, הקווים במגזר החרדי מסובסדים הרבה פחות, מהמגזר הכללי.
אם ינסו להתאים את השימוש של הציבור החרדי לתח"צ הכללי, התח"צ הכללי יקרוס בכל שבוע, כי לא ניתן להפעיל מערכת עם החלפות עבור מספר כזה של נוסעים, אין מספיק נהגים להפעיל כזאת מערכת.
 
בשימוש בתחבורה ציבורית, הציבור החרדי הוא ממש לא מיעוט.
מבחינת עלות סבסוד ביחס לנוסע, הקווים במגזר החרדי מסובסדים הרבה פחות, מהמגזר הכללי.
אם ינסו להתאים את השימוש של הציבור החרדי לתח"צ הכללי, התח"צ הכללי יקרוס בכל שבוע, כי לא ניתן להפעיל מערכת עם החלפות עבור מספר כזה של נוסעים, אין מספיק נהגים להפעיל כזאת מערכת.
בגדול אני לא אוהד גדול של מערכת מבוססת החלפות, בעיקר בקווים בינעירוניים.
א. הנוסע תמיד יעדיף את המסלול הישיר והקצר ביותר, וגם כזה שיש לו פחות סיכויי לתקלות - כלומר נסיעה ישירה
ב. כדי לעשות החלפות המערכת צריכה להיות אמינה מאוד ומקומות ההחלפה צריכים להיות מסודרים - מה שלא קורה בארץ
ג. ככל שיש יותר מקטעים בנסיעה הסיכוי לתקלות גדל

אבל צריך לעשות דברים בהיגיון. יש למשל הצדקה לקווי החרדים בעיר כמו צפת, כי החלופה היא להביא את כל הנוסעים הללו לרכבת בכרמיאל ולתת להם לנסוע עם לפחות 3 החלפות ליעדם במרכז הארץ דבר שאכן יעמיס מאוד על התחנה ושאר המערכת וממילא יצריך תגבור אוטובוסים שיגיעו מצפת לרכבת כרמיאל.
מצד שני אין צורך בקו כמו 781 של קווים מכרמיאל למודיעין עלית שיש לו 2 נסיעות במוצ''ש. לחברת קווים אין סניפים בצפון והנהג עולה ככל הנראה ריק מאחד מסניפי המרכז וחוזר עם מקסימום 50 נוסעים ( נניח אפילו 100 אם מוציאים 2 אוטובוסים) הנוסעים האלו יכולים בקלות לעלות על הרכבת בכרמיאל ולעשות החלפה אחת אמינה לרכבת של מודיעין.
 

מנכל אחד

Active member
בגדול אני לא אוהד גדול של מערכת מבוססת החלפות, בעיקר בקווים בינעירוניים.
א. הנוסע תמיד יעדיף את המסלול הישיר והקצר ביותר, וגם כזה שיש לו פחות סיכויי לתקלות - כלומר נסיעה ישירה
ב. כדי לעשות החלפות המערכת צריכה להיות אמינה מאוד ומקומות ההחלפה צריכים להיות מסודרים - מה שלא קורה בארץ
ג. ככל שיש יותר מקטעים בנסיעה הסיכוי לתקלות גדל

אבל צריך לעשות דברים בהיגיון. יש למשל הצדקה לקווי החרדים בעיר כמו צפת, כי החלופה היא להביא את כל הנוסעים הללו לרכבת בכרמיאל ולתת להם לנסוע עם לפחות 3 החלפות ליעדם במרכז הארץ דבר שאכן יעמיס מאוד על התחנה ושאר המערכת וממילא יצריך תגבור אוטובוסים שיגיעו מצפת לרכבת כרמיאל.
מצד שני אין צורך בקו כמו 781 של קווים מכרמיאל למודיעין עלית שיש לו 2 נסיעות במוצ''ש. לחברת קווים אין סניפים בצפון והנהג עולה ככל הנראה ריק מאחד מסניפי המרכז וחוזר עם מקסימום 50 נוסעים ( נניח אפילו 100 אם מוציאים 2 אוטובוסים) הנוסעים האלו יכולים בקלות לעלות על הרכבת בכרמיאל ולעשות החלפה אחת אמינה לרכבת של מודיעין.
יש בעיה קשה בכל הקשור לקווים ארוכים שתחילים באשכול אחר, בדרום יש לנו גם את 258 שנוסע פעם ביום לבאר שבע ושורף יום שלם של נהג בשביל קו מאסף, שאם רק הייתה גישה נוחה ממודיעין לצומת לטרון, הנסיעה עם החלפה הייתה מהירה יותר.
לגבי 781 לפי מה שנאמר לי בעבר, הקו מופעל על ידי אשכול חדרה של חברת קווים, ומדובר בהחלט בקו מתוכנן גרוע, אבל הרכבת גרועה עוד יותר.
יש צורך ב2 החלפות של רכבת ורק המקטע של הרכבת לוקח כמעט שלוש וחצי שעות, מהרכבת צריך להמשיך בקו 15 למסוף, ומהמסוף עוד קו פנימי ליעד.
באמצע השבוע המצב מעט טוב יותר.
 
יש בעיה קשה בכל הקשור לקווים ארוכים שתחילים באשכול אחר, בדרום יש לנו גם את 258 שנוסע פעם ביום לבאר שבע ושורף יום שלם של נהג בשביל קו מאסף, שאם רק הייתה גישה נוחה ממודיעין לצומת לטרון, הנסיעה עם החלפה הייתה מהירה יותר.
לגבי 781 לפי מה שנאמר לי בעבר, הקו מופעל על ידי אשכול חדרה של חברת קווים, ומדובר בהחלט בקו מתוכנן גרוע, אבל הרכבת גרועה עוד יותר.
יש צורך ב2 החלפות של רכבת ורק המקטע של הרכבת לוקח כמעט שלוש וחצי שעות, מהרכבת צריך להמשיך בקו 15 למסוף, ומהמסוף עוד קו פנימי ליעד.
באמצע השבוע המצב מעט טוב יותר.
נכון קווים בין אזורים בעידן ריבויי חברות הם בעייתיים מאוד בהנחה שלחברה המבצעת יש סניף רק בצד אחד של הקו. בימי אגד לא הייתה בעיה כי כול כיוון בוצע על ידי סניף אחר והנהג יכל לחזור עם קווים אחרים לסניף המוצא או אפילו כנוסע. היום זה מתורגם להמון נסיעות ריקות. אגב כנוסע הייתי מעדיף 3 שעות ברכבת מאשר שעתיים וחצי באוטובוס שגם יכול להיתקע בפקקים.
 

Ccyclist

Well-known member
עובדתית קיימים בישראל שני מגזרים שהרגלי היום יום שלהם ולכן גם הרגלי השימוש בתח''צ שונים מהאוכלוסייה הכללית, המגזר החרדי והערבי. עכשיו השאלה מה עושים עם זה, וכאן יש ויכוח בין 2 גישות.
גישה אחת אומרת שיש לבנות מערכת ארצית שמתאימה לשימושים של האוכלוסייה הכללית וקבוצות המיעוט יתאימו את עצמם אליה או יחפשו פתרונות חלופיים. כל מי שנסע בתח''צ בתקופת בין הזמנים למשל רואה שאם מצב כזה יהיה שיגרה לאורך כל השנה זה יקריס את מערך התח''צ ויגרום לנוסעים רבים לוותר על שימוש בתח''צ.
הגישה השנייה אומרת שכאשר יש צורך מובהק ששונה מהקבוצה הכללית, צריך לייצר פתרונות מותאמים לצורך הזה, גם כאן הדבר צריך להיעשות בצורה חכמה ולא כל ישוב שרוצה צריך לקבל קו פרטי לכל יעד בצד השני של המדינה. זה צריך להיעשות רק אם יש ביקוש קבוע לאורך כל השבוע ואין פתרון חלופי טוב יותר לביצוע הנסיעה.

לייק מסוייג. אי אפשר לתת תח"צ מכל מקום לכל מקום תוך ביזבוז תשומות משווע בעת שיש "מחסור" בנהגים. מצד שני צריך לתכנן מערכת חרדית הגיונית והיררכית שמתחשבת בכך שיש לציבור החרדי יעדים שונים במטרופולינים וישובים שונים ברחבי הארץ. לדעתי מערכת חרדית בתדירות גבוהה תיתן שירות טוב יותר לציבור החרדי מבלי להכביד על שאר המערכת.

קח דוגמה של נהג שמבצע קו חוצה מדינה מהדרום לצפון במוצ"ש, ערד טבריה או אשקלון צפת ושאר צרופים מסוג זה. אוטובוס שלם מסיע 50-60 נוסעים במשך שלוש שעות ומעלה. נסיעת החזור אולי תסיע מספר דומה ואולי לא כי אין בהכרח קשר סימטרי אם בצד אחד יש רב או ארוע ובצד השני מגורים. הקצאת הנהג למשמרת של 6-7 שעות במוצ"ש קייצי שהתח"צ בו מתחילה ב 20:00 מוציאה אותו הסדר הכוחות של בוקר יום א'. לרבים מהקווים האלו לו"ז של פעם בשעתיים כי זה מתי שהאוטובוס שמוקדש להם מהמוצא מגיע סוף סוף ליעד ויכול לחזור. כמובן שלא מדובר בנהג יחיד אלא מאות ואלפים כי נראה שכל צירוף בינעירוני של ישובים חרדים ואפילו שכונות חרדיות מקבל קו כזה. יתכן גם שהאוטובוסים בקווים אלו נוסעים במהלך השבת תוך "חילול שבת" במונחי הדתיים אם המפעילה שייכת לצד אחד של המדינה וצריכה להתחיל קו בצד השני.

במערכת היררכית קו מזין מקומי מזין תחנות מרכזיות יותר ואת הרכבת. הקווים הבינעירוניים תדירים יותר בזכות ההיררכיה ובזכות העובדה שהנוסעים ליעדים שונים במטרופולין מגיעים אליהם ומהם בתח"צ משלימה.

אם התנועה הצבאית בימים ראשון וחמישי היתה דורשת קווים ישירים במתכונת החרדית - לא היתה תחבורה ציבורית במדינה.
 
לייק מסוייג. אי אפשר לתת תח"צ מכל מקום לכל מקום תוך ביזבוז תשומות משווע בעת שיש "מחסור" בנהגים. מצד שני צריך לתכנן מערכת חרדית הגיונית והיררכית שמתחשבת בכך שיש לציבור החרדי יעדים שונים במטרופולינים וישובים שונים ברחבי הארץ. לדעתי מערכת חרדית בתדירות גבוהה תיתן שירות טוב יותר לציבור החרדי מבלי להכביד על שאר המערכת.

קח דוגמה של נהג שמבצע קו חוצה מדינה מהדרום לצפון במוצ"ש, ערד טבריה או אשקלון צפת ושאר צרופים מסוג זה. אוטובוס שלם מסיע 50-60 נוסעים במשך שלוש שעות ומעלה. נסיעת החזור אולי תסיע מספר דומה ואולי לא כי אין בהכרח קשר סימטרי אם בצד אחד יש רב או ארוע ובצד השני מגורים. הקצאת הנהג למשמרת של 6-7 שעות במוצ"ש קייצי שהתח"צ בו מתחילה ב 20:00 מוציאה אותו הסדר הכוחות של בוקר יום א'. לרבים מהקווים האלו לו"ז של פעם בשעתיים כי זה מתי שהאוטובוס שמוקדש להם מהמוצא מגיע סוף סוף ליעד ויכול לחזור. כמובן שלא מדובר בנהג יחיד אלא מאות ואלפים כי נראה שכל צירוף בינעירוני של ישובים חרדים ואפילו שכונות חרדיות מקבל קו כזה. יתכן גם שהאוטובוסים בקווים אלו נוסעים במהלך השבת תוך "חילול שבת" במונחי הדתיים אם המפעילה שייכת לצד אחד של המדינה וצריכה להתחיל קו בצד השני.

במערכת היררכית קו מזין מקומי מזין תחנות מרכזיות יותר ואת הרכבת. הקווים הבינעירוניים תדירים יותר בזכות ההיררכיה ובזכות העובדה שהנוסעים ליעדים שונים במטרופולין מגיעים אליהם ומהם בתח"צ משלימה.

אם התנועה הצבאית בימים ראשון וחמישי היתה דורשת קווים ישירים במתכונת החרדית - לא היתה תחבורה ציבורית במדינה.
דעתי היא שצריך לעשות דברים בהיגיון. הדוגמא שאתה מתאר נכונה מאוד מתמטית אבל אם ננסה ליישם את הרעיון בשטח נגלה שלא תמיד הוא מעשי.
ככלל מערכת מבוססת החלפות מתאימה יותר למטרופולין עירוני מאשר לתנועה בין עירונית. בעיר ההחלפות קלות מאוד לביצוע והסיכון ב''לפספס החלפה'' נמוך. מחוץ לעיר המצב שונה. אם למשל ננסה להפוך את מרכזית המפרץ בחיפה ל HUB החלפות נגלה שגם הקיבולת שלה מוגבלת ולא בהכרח תוכל לקלוט את כל הנוסעים והאוטובוסים הנוספים שננתב אלייה. גם צמתים מרכזיות הם לא פתרון טוב לתנועה המונית. קח את צומת יגור או גולני או מחלף המוביל כדוגמא, בכל הצמתים הללו לוקח יותר מ 5 דקות רק לעבור צד בצומת, שלא לדבר שהתחנה מתאימה להמתנה של 5 נוסעים במקסימום. אז זה בטח לא סידור נוח להחלפת קווים על בסיס קבוע.
 
דעתי היא שצריך לעשות דברים בהיגיון. הדוגמא שאתה מתאר נכונה מאוד מתמטית אבל אם ננסה ליישם את הרעיון בשטח נגלה שלא תמיד הוא מעשי.
ככלל מערכת מבוססת החלפות מתאימה יותר למטרופולין עירוני מאשר לתנועה בין עירונית. בעיר ההחלפות קלות מאוד לביצוע והסיכון ב''לפספס החלפה'' נמוך. מחוץ לעיר המצב שונה. אם למשל ננסה להפוך את מרכזית המפרץ בחיפה ל HUB החלפות נגלה שגם הקיבולת שלה מוגבלת ולא בהכרח תוכל לקלוט את כל הנוסעים והאוטובוסים הנוספים שננתב אלייה. גם צמתים מרכזיות הם לא פתרון טוב לתנועה המונית. קח את צומת יגור או גולני או מחלף המוביל כדוגמא, בכל הצמתים הללו לוקח יותר מ 5 דקות רק לעבור צד בצומת, שלא לדבר שהתחנה מתאימה להמתנה של 5 נוסעים במקסימום. אז זה בטח לא סידור נוח להחלפת קווים על בסיס קבוע.
אני לא מכירה את מרכזית המפרץ. אבל מרכזית ירושלים מאוד מתאימה להחלפות. ובמידה מסוימת גם חוף הכרמל (הרבה אוטובוסים לסביבה +צמוד לרכבת). אולי יצטרכו להגדיל מסוף או שניים, כדי שיוכלו לעבור שם יותר קוים. מהצד השני, תחנת אוטובוס אינה שדה תעופה. ולא ממתינים שם שעות. מעט חוסר נוחות היא סבירה. המחליפים בעזריאלי רובם עומדים. עדיין, אין למיטב ידיעתי אוטובוסים בין כל שכונה בראשון לציון או בחדרה או בנתניה לכל שכונה ברמת גן. גם לא בתל אביב. חילונים וגם חרדים עומדים ומחליפים.
לגבי חצייית מחלפים שיש בהם תחבורה ציבורית או עניין להולכי רגל, משהו צריך להשתנות. מילא להמתין לאור ירוק להולך רגל, חלקם כה מסובכים עד שלא ברור איפה מעבר החציה הרלבנטי. או שאין כזה. אבל כל זה לא מצדיק עשרות קוים דלת לדלת בשכונה אחת על חשבון חסר מוחלט בתחב"צ במקומות אחרים . רק מגדיל את התלות הכללית ברכב פרטי.
 
אני לא מכירה את מרכזית המפרץ. אבל מרכזית ירושלים מאוד מתאימה להחלפות. ובמידה מסוימת גם חוף הכרמל (הרבה אוטובוסים לסביבה +צמוד לרכבת). אולי יצטרכו להגדיל מסוף או שניים, כדי שיוכלו לעבור שם יותר קוים. מהצד השני, תחנת אוטובוס אינה שדה תעופה. ולא ממתינים שם שעות. מעט חוסר נוחות היא סבירה. המחליפים בעזריאלי רובם עומדים. עדיין, אין למיטב ידיעתי אוטובוסים בין כל שכונה בראשון לציון או בחדרה או בנתניה לכל שכונה ברמת גן. גם לא בתל אביב. חילונים וגם חרדים עומדים ומחליפים.
לגבי חצייית מחלפים שיש בהם תחבורה ציבורית או עניין להולכי רגל, משהו צריך להשתנות. מילא להמתין לאור ירוק להולך רגל, חלקם כה מסובכים עד שלא ברור איפה מעבר החציה הרלבנטי. או שאין כזה. אבל כל זה לא מצדיק עשרות קוים דלת לדלת בשכונה אחת על חשבון חסר מוחלט בתחב"צ במקומות אחרים . רק מגדיל את התלות הכללית ברכב פרטי.
תחנות מרכזיות הם המקום הטוב ביותר להחלפות, הבעיה שגם להם יש קיבולת ולא תמיד מדובר רק בהגדלת שטחי חניות לאוטובוסים. הכניסות והיציאות יהפכו לצוואר בקבוק אם ינתבו לשם יותר מדי קווים. לגבי משך ההמתנה, בהצעה שעלתה פה להפוך צמתים מרכזיות למוקדי החלפה לא מדובר בהמתנה של מספר דקות, אין אוטובוסים בין עירוניים בתדירות כזאת ולא ניתן לסנכרן תנועה בין עירונית בדיוק גבוהה ולכן לרוב יהיה מדובר בהמתנה של בין 20 דק' במקרה הטוב ל 30 או אף 40 דק'. זה אולי מתאים לנוסע בודד לפעמים אבל בטח לא יעבוד כמערכת לריבויי משתמשים ולא נראה לי שהתמנה בשמש או בגשם חצי שעה בתחנה שיש בה בקושי חצי סככה זה ''מעט חוסר נוחות''. הדוגמה שנתת להחלפה בעזיריאלי היא בגדר ''החלפה עירונית'' כי יש סביבה בנויה מסביב, אפשר להיכנס לקנות מים, שירותים וכו...והתדירות של האוטובוסים גם היא ''עירונית''. לכן במקרים בהם יש כיום חלופה יותר טובה לקווי דלת לדלת בהחלט יש לבטל אותם. אבל מה שאני מנסה להגיד שזה לא תמיד המקרה ולפני שבונים מערכת מבוססת החלפות יש לדאוג שתהיה תשתית תומכת לזה.
 
למעלה