צדק תחבורתי

Ccyclist

Well-known member
מדוע, לא משווים את מחירי הכרטיסים החופשים.
עם רכבת ובלי רכבת!?!
רק לירושלים. זה אותו מחיר...

בחו"ל יש בדרך כלל הבדל בין מחיר הנסיעה ברכבת למחיר האוטובוסים כי הרכבת מהירה יותר וצריכה לממן תשתית מסילתית ייעודית. מי שנוסע באוטובוסים בלבד הוא בדרך כלל משכבות חלשות יותר והמחיר של ה"זול" הוא זמן.

אני חושב שההפרש בין חודשי כל הארץ אוטובוסים (₪225) ורכבת (₪610) מוגזם, אבל צריך להיות הבדל של 50%-100% כדי לשקף את עלות הפעלת הרכבת וחסינותה מפקקי הכביש.
 

ניוטראל

Active member
בחו"ל יש בדרך כלל הבדל בין מחיר הנסיעה ברכבת למחיר האוטובוסים כי הרכבת מהירה יותר וצריכה לממן תשתית מסילתית ייעודית. מי שנוסע באוטובוסים בלבד הוא בדרך כלל משכבות חלשות יותר והמחיר של ה"זול" הוא זמן.

אני חושב שההפרש בין חודשי כל הארץ אוטובוסים (₪225) ורכבת (₪610) מוגזם, אבל צריך להיות הבדל של 50%-100% כדי לשקף את עלות הפעלת הרכבת וחסינותה מפקקי הכביש.
לא יודע מה המחיר!
כי בלונדון העברתי אשראי...
 

Ccyclist

Well-known member
לא יודע מה המחיר!
כי בלונדון העברתי אשראי...

להעביר אשראי בלי לדעת מה מדיניות המחירים זה קצת חסר אחריות אלא אם מדובר בנסיעה או שתיים. השיטה הלונדונית מפלה לרעה את מי שנוסע לפרקי זמן קצרים יותר. זה לא נדיר - בערים כמו רומא, מדריד או ברצלונה הכרטיס השבועי או אפילו כרטיס 5 הימים התיירותי עולה כמו חצי מכרטיס החודשי.

אם מכירים את מערכת המחירים ואת תעריפי כרטיס האשראי - אפשר לדעת אם עדיף לרכוש כרטיס מקומי או להשתמש בשיטת האשראי מגע.

למען גילוי נאות - יש לי מניות ויזה ומאזטרקארד והן משלמות דיבידנדים. כשאני ממליץ לשקול כרטיס או כרטיסים שבועיים מקומיין אני ממליץ בעצם נגד חברות שמשלמות לי סכומים נאים מדי פעם.
 

מנכל אחד

Active member
להעביר אשראי בלי לדעת מה מדיניות המחירים זה קצת חסר אחריות אלא אם מדובר בנסיעה או שתיים. השיטה הלונדונית מפלה לרעה את מי שנוסע לפרקי זמן קצרים יותר. זה לא נדיר - בערים כמו רומא, מדריד או ברצלונה הכרטיס השבועי או אפילו כרטיס 5 הימים התיירותי עולה כמו חצי מכרטיס החודשי.

אם מכירים את מערכת המחירים ואת תעריפי כרטיס האשראי - אפשר לדעת אם עדיף לרכוש כרטיס מקומי או להשתמש בשיטת האשראי מגע.

למען גילוי נאות - יש לי מניות ויזה ומאזטרקארד והן משלמות דיבידנדים. כשאני ממליץ לשקול כרטיס או כרטיסים שבועיים מקומיין אני ממליץ בעצם נגד חברות שמשלמות לי סכומים נאים מדי פעם.
למה זה חסר אחריות?
נוסע מחליט שהוא מוכרח לנסוע.
הוא גם משער שתח"צ זאת הדרך המשתלמת לעשות את הנסיעה.
אם המחיר לא יגרום לו לשנות את החלטתו, והוא סבור שהוא יכול לעמוד במחיר הזה, אז אני לא רואה משמעות לדעת את המחיר
 

Ccyclist

Well-known member
למה זה חסר אחריות?
נוסע מחליט שהוא מוכרח לנסוע.
הוא גם משער שתח"צ זאת הדרך המשתלמת לעשות את הנסיעה.
אם המחיר לא יגרום לו לשנות את החלטתו, והוא סבור שהוא יכול לעמוד במחיר הזה, אז אני לא רואה משמעות לדעת את המחיר

מחיר זה דבר שמצטבר. מחיר בכרטיס אשרי זר זה דבר יעלה יותר.

במערכת הספציפית של הקרדיט (ערך צבור) של אויסטר השיטה די עובדת נגד הנוסע המזדמן בהשוואה לנוסע על הכירטס התקופתי:

לפי אזורים 1-2 (נניח שאתה או תייר או בסטאמפורד היל, בדולדרס גרין שבאזור 3 המחיר טיפה יותר גבוה):

גבול תשלום יומי: £8.5 . במידה ואתה משלם עם כרטיס אשראי זר, בהמרה ממטבע שאינו לירה שטרלינג - תצפה לעמלה על כל תשלום יומי כזה.

במידה ואתה נמצא שבוע בלונדון, אבל זה לא שבוע שהתחיל דווקא ביום ב' והסתיים דווקא ביום א' - תשלם £59.5 ולא £42.7 שזה מחיר החוזה השבועי אזורים 1-2 שזהה לגבול התשלום שבועי במידה שנסעת בדיוק בימים שאינם הגיוניים בהכרח בהתחשב לשבוע העבודה הישראלי. במקרה כזה עדיף לך לקנות כרטיס אויסטר ב £3 ולהטעין עליו חוזה שבועי (שיכול להתחיל בכל יום בשבוע) לחסוך £13.8 שזה ₪64.50 כרגע ולשלם רק עמלה אחת לבנק על התענוג במקום 7 עמלות. אתה מרוויח גם יומיים נסיעה במחיר של 5.

במידה ואתה שוהה בלונדון 3 שבועות - חודשי 1-2 עולה £164, עלות של 19 גבולות תשלום יומיים או 3.84 חוזים שבועיים. זה משתלם יותר מלהיות חלק משיטת הערך הצבור לנסיעות באזורים הרגילים שלך כי גם אם אתה מקבל 2 הנחות של מחיר שבועי - אתה לא תשלם יותר על תקופות שאינן שבוע שבין שני לראשון. שוב - כתייר עם כרטיס אשראי זר במטבע חוץ - תשלם רק עמלה אחת על החוזה החודשי במקום עמלות רבות כולל אפעלו עמלות על ההתחשבנות שבה תקבל הנחה על שבוע לפי הגיון המערכת והבנק בארץ ימצא דרך לקחת ממך כסף על ההחזר.

כמו כן - שיטת אשראי המגע באויסטר היא אישית, אי אפשר לשלם על אחרים. להורים שנוסעים עם ילדים עדיף לפנות לאנשי צוות בתחנות המוצא ללונדון (יש מספר תחנות טרמינל ומעבר על קווי הרכבת העיקריים משדות התעופה שמחוץ לעיר, בהית'רו יש תחנות של התחתית ושל קו האליזבת') ולהוציא אויסטר ילדים או נוער לילדים על בסיס הנחיות אנשי הצוות שם.

בין אם מדובר בזוג או משפחה - החיסכון מהיכרות נכונה עם השיטה יכולה להסתכם בעשרות ליש"ט או מאות שקלים. את הכסף אפשר להוציא על חוויות, מתנות או ארוחות שיתנו ערך מוסף לשהות בעיר, לא על תשלום יתר למערכת התחבורה, לבנק בארץ או לדיבידנדים שוויזה ומאסטרקארד משלמים לי כל רבעון.
 

ערןל1

Active member
קח את באר שבע. 90 ק"מ מתל אביב (כיכר הבימה) היא בעצם טיפה יותר רחוקה מהמרחק בין לונדון (צ'ארינג קרוס, נקודת המדידה הרשמית, אף שהיא יותר מערבית וטיפה יותר דרומית ממה שהייתי בוחר - הולבורן) - 77 ק"מ.

אוכלוסיית ברייטון כיום היא בסביבות ה 300,000 בדומה לחיפה . אוכלוסיית באר שבע כיום היא טיפה מעל 200,000.

ברייטון היא אחת מעשרות ערים ועיירות ברדיוס של יד 100 ק"מ מלונדון, מה שמאזן את ההשקעה בה בהשוואה לבאר שבע שהיא אחת מ כ 5 ערים מעל 200,000 שאינן בגוש דן הרציף (האחרות הן ירושלים, חיפה, נתניה ואשקלון). הכוונה היא שעל כל מסילה ראשית שיוצאת מגוש דן יש בקלות 10 מסילות שיוצאות את לונדון רבתי לונדון רבתי, אז העובדה שאוכלוסיית העיר גדולה פי 4 או 5 מאוכלוסיית גוש דן מרחובות לרעננה ומהים עד לשוהם מתאזנת במספר התשתיות הגדול יותר שמתחייב מגודלה של לונדון וחדורת היוממים הסובבת אותה.

מחוץ לשעות השיא באר שבע מקבלת רכבת אחת לשעה לתל אביב. ברייטון מקבלת בסביבות ה 10. בנוסף ישנן 2 רכבות בשעה מלונדון להוב (כיום חלק מהעיר ברייטון והוב, עד 1997 עיירה שכנה, המיזוג קיבל מעמד עיר ב 2000) ו 2 ללואיס (Lewes), עיירה היסטורית ממזרח לברייטון שהיתה המרכז המנהלי של המחוז לפני שתיירות הפנים באמצע מאה ה 18 והגעת הנסיך העוצר, לימים המלך ג'ורג' הרביעי הביאו לפיתוחה של ברייטון לעיר שהיא כיום. ארבעת הרכבות הנוספות נשענות על המסילה הראשית לברייטון, אך מתפצלות ממנה בנקודות מסויימות מצפון לעיר ותחנת הטרמינל שלה. זה מקביל אולי לענף לערד מלהבים - רהט.

זמן הנסיעה ברכבת דומה - כשעה. האופן שבו הנוסעים תופשים את אורך הנסיעה לא יכול להיות שונה יותר כי השירות תדיר. אני ממליץ לכל באי הפורום - בביקור הבא בלונדון תקצו יום סופ"ש קייצי לנסיעה לברייטון. תבדקו כמובן את הנסיעה מראש ב https://www.nationalrail.co.uk/ כדי לוודא שאין עבודות תשתית (ב 90% מהמקרים לא יהיו, אבל צריך להתעדכן בשביל ה 10%) . מסט' פנקרס או ויקטוריה תעלו על רכבת שבת, ראשון או יום שני חג בנק ( 1/4, 6/5, 27/5, 26/8) ותראו את ההמונים גודשים רכבת של 12 קרונות ל"לונדון על הים". תוכלו להיות חלק מהנחיל האנושי שזורם לו ברחוב מהתחנה לטיילת, תופעה שלא תראו בבאר שבע או חיפה שאמנם נמצאות במרחק דומה, אך תושבי גוש דן תופסים אותן כמרוחקות.
1) באר שבע היא מקום 145 במדד הפריפריאליות שהביא מוישי, במקומות גבוהים יותר המצב יותר גרוע.
2) הדוגמא שלך היא מקום שיש בו תשתיות תח"ץ טובות והוא לא פריפריה. ברור שלו הייתה השקעה בתשתיות וכו' הפריפריה היתה פחות בעלת מאפיינים פריפריאליים אבל זה לא המצב.
 

Ccyclist

Well-known member
1) באר שבע היא מקום 145 במדד הפריפריאליות שהביא מוישי, במקומות גבוהים יותר המצב יותר גרוע.
2) הדוגמא שלך היא מקום שיש בו תשתיות תח"ץ טובות והוא לא פריפריה. ברור שלו הייתה השקעה בתשתיות וכו' הפריפריה היתה פחות בעלת מאפיינים פריפריאליים אבל זה לא המצב.

הדוגמה שלי במרחק וסדר גודל אוכלוסייה ברי השוואה לבאר שבע או חיפה (ה"פריפריה" הגדולה בישראל שכל הצפון רוצה לעקוף אותה.

ישנן שתי בחירות בעייתיות של ר"י - מהירות התוכן של האיילון שיתכן מצמצמת את מספר הסלוטים בחצי (במערכות חוצות דומות בחו"ל מעבירים 24 רכבות בשעה, חלק מהעניין הוא חשמלי אך חלקו נובע ממהירות נמוכה יותר בתוך העיר וקיצור מרווחי הזמן הנדרשים לבלימה בין הרכבות. להערכתי הורדת מהירות האיילון בין הרצליה או תפעולית תל ברוך לשפירים תאפשר תוספת רכבות משמעותית, אולי אפילו הכפלה של מספר הרכבות על מסילות 1-2 באיילון.

הבחירה הגרועה השניה היא לרדת לתדירויות שעתיות בשעות השפל ובערב. לתדירות יש השפעה ניכרת על מוכנות הציבור לנסוע בתח"צ, באופן דומה אך הפוך למחיר. כאשר אתה מוריד מחיר של מוצר צריכה בחצי או מכפיל תדירות פי 2 - אתה לא מקבל נסועה או מכירות פי 2 אלא פי 4. הסיבה לכך היא שהשיפור מגדיל את קהל היעד שמוכנים לתת מזמנם או כספם לעניין. מה שקורה ברק"ל בגוש דן הפוך לכך - נותנים שירות בחצי עד שני שליש ממה שהובטח, ומתפלאים שרמת ההיענות נמוכה מהתחזיות.

אם ברייטון היתה תלויה ברכבת בודדת ללונדון אני בטוח שהיא היתה מרגישה פריפריאלית ונטושה כמו עיירת החוף בשירם של הסמית'ס Everyday is like Sunday.

לצערי רכבת ישראל לא רואה את עצמה כרכבת פרברית, ולא מציעה שירות בהתאם. המשאבים נמצאים, הרשויות מחליטות להשתמש בהם באופן לא יעיל ולא תדיר.

אם היו 20 רכבות ארציות דרך האיילון (וכשיהיו 5-10 רכבות נוספות דרך המסילה המזרחית) יהיה מקום לבטל רבים מקווי האוטובוס חוצי המדינה בכבישי האורך 2,4,6 ולקיים שירות מזין תדיר לרכבות התדירות. המדינה תהיה מקושרת יותר ברשת תדירה יותר שתסייים את הפיקציה של ה"פריפריה" למעט בדרום הרחוק.
 
נערך לאחרונה ב:
מחירי התחבורה צריכים כמובן להיות הגיוניים אבל בכל המחקרים שנעשו נמצא שהמחיר הוא לא הפקטור המרכזי שמשפיע על שימוש בתחבורה ציבורית. הדבר החשוב ביותר הוא אמינות, זמינות ונגישות. לא חשוב אם מדובר באוכלוסייה צעירה או מבוססת כלכלית.
נניח שאדם צעיר רוצה לנוסע לעבודה, יש לו אוטובוס בהלוך אבל אין בחזור כאשר הוא מסיים משמרת, מה יעזור לו מחיר זול? הוא עדיין צריך רכב. אותו דבר לגבי מי שעובד בחגים וסופי שבוע, אותו דבר נכון למי שזמן הנסיעה באוטובוס ייקח לו שעתיים לעומת חצי שעה ברכב וכו'....
 
למעלה