אחרי יותר משנה עם רכב חשמלי ושלושה נסיעות ארוכות של מעל 2,000 אני חייב לומר שאין בכתבה אף נתון טכני שאומר לי משהו. לא טווח האוטובוסים או הספק הסוללות שלהם, אף נתון על הספק המטענים (בטסלה טעינה ביתית היא 22KW , הסופרצ'ארג'רים הם 150KW, אך לצערי טסלה לא מייצרת אוטובוסים או אפילו רכבי טרנזיט, מטענים צד שלישי הם בכל מני מתחי ביניים). גם צפי של מספר נסיעות אין שם, חישוב פשוט של טווח, אורכי מסלול, זמן נסיעה ומספר הנסיעות האפשרי.
אם לשם ההשוואה הייתי "מפעיל קו" של 20 ק"מ על הרכב שלי בטעינה של 60% ל300 ק"מ זה היה מספיק לי ל15 נסיעות (7 נסיעות הלוך חזור) ואם אלו היו נסיעות עירוניות של שעה כל אחת זה היה יוצא 14 שעות "הפעלה" פלוס. אם הייתי מטעין ל 80% (הטענה נמוכה יותר שומרת על הסוללות, אני מטעין ל 90% רק לקראת נסיעות ארוכות, ביום יום ל 60%) אז החישוב הוא 400 ק"מ, 20 נסיעות, 10 הלוך חזור ו 20 שעות "הפעלה". שני החישובים האלו מאפשרים "הפעלה" יומית כמעט מלאה (07:00-21:00 ל 14 נסיעות או 05:00 עד 01:00 בבוקר שלמחרת ל 20). הפעם האחרונה שהטענתי את הרכב בעמדה ציבורית היתה באוקטובר, זה שונה לחלוטין ממילוי נוזלים בתחנות דלק.
נתונים כאלו בהקשר לאוטובוסים היו מאפשרים לדעת עד כמה ההפעלה חופשית מטעינות במהלך היום או עד כמה הטעינות מהוות תנאי או אפילו הפרעה להפעלה השוטפת.
הנה מה שאני יודע
סידור יומי ממוצע של אוטובוס עירוני הוא כ-240 ק"מ.
אוטובוסים חשמליים עם סוללה כבדה (בניגוד לקבלי העל) נמכרים היום עם טווח אפקטיבי שנע בין 160 ל-200 ק"מ יומי (גם תלוי ביצרן ובדגם וגם תלוי באופי הנסיעה השכיח). אבל הטכנולגיה משתפרת מאד מהר כך שאין סיבה שהטווח לא יגדל עוד מדגם לדגם. לא אתפלא אם האוטובוסים החדשים שדן תרכוש במסגרת המכרז הנוכחי כבר יהיו בסביבות 220 ק"מ ליום).
לכן בסידור הנוכחי מקובל לעשות לחשמליות הפסקה באמצע היום. ההפסקה מתרחשת דווקא בשפל הבוקר, בין חצי שעה לשעה איפשהו בין 09:00 ל-12:00 בצהריים. זוהי שעת שפל של כלל המערכת אחרי הפיק של הבוקר. ולכן נדרשים בה פחות כלים. החשמליות הולכות להיטען והאוטבוסים הרגילים מספיקים בהחלט למתן השירות הנדרש. השיא הבא מתחיל כשהתלמידים יוצאים מבית הספר ומתחבר לשיא אחה"צ שבו כולם חוזרים מהעבודה ושוב כל הצי זמין.
כלומר. האוטובוסים החשמלי מתחיל עם 100% סוללה, יורד לבערך 80%, חוזר להיטען חזרה ל-100% וזה מספיק לו עד סוף השירות.
בנוסף וכמקדם בטחון, האוטובוסים החשמליים עושים את הסידורים הקצת יותר נמוכים מממוצע ה-240 והסולר עושים את הסידורים הגבוהים יותר מממוצע ה-240. כלומר, דואגים בסידור שהסוללה לא תתקרב להתרוקנות (אגב, התרוקנות מוגדרת כ-15% או כ-20% סוללה ולא כ-0%, וזאת כדי לשמור על חיי הסוללה). בפועל משתדלים שהאוטובוס לא יגיע לפחות מ-30% סוללה בסידור ואז יש מקום להכיל בעיות נקודתיות לא צפויות (כמו פקקי תאונה שמעכבים אותו).
זה כמובן עובד טוב כל עוד יש מספיק אוטובוסים רגילים במקביל לחשמליים, אבל אף אחד עוד לא מנסה להגיע ל-100% חשמלי בעשור הקרוב כך שזו לא בעיה. בעוד עשור סביר להניח שמגבלת הטווח לגמרי תיעלם.
לגבי הטעינה, גם כאן זמן הטעינה הנדרש בלילה הולך ומתקצר. וכעת עומד על -4 שעות או פחות להגעה ל-100% (בטעינה איטית ובריאה יותר לבטריה), במקום 6 שעות בדגמים מוקדמים יותר.
זה מאפשר באמצעות ניהול חכם של החניון להשתמש בכל עמדת טעינה פעמיים בלילה ומקטין מאד את הדרישות מחברת חשמל ל"מצב מקסימום. זה גם מאפשר לטעון את כל האוטובוסים בתעריף הזול ביותר.