אל תתעלם מעיקר דבריי, לגבי הנקודות הנוספות שהעלית>>>
1) לפי דברייך, אפשר להבין למעשה שת. קרית אריה היא לשימוש תוש
1) לפי דברייך,
אפשר להבין למעשה שת. קרית אריה היא לשימוש תושבי פ"ת בלבד,
ואף אחד אחר לא ירצה לעשות בה שימוש.
אני ממש לא משוכנע בכך.
אבל בכל מקרה, גם תושבי מרכז פ"ת, שרוצים להגיע לאזה"ת קרית אריה או לנסוע ברכבת, אתה לא חייב לקבוע שיסעו דרך סגולה.
אתה צריך לתת להם את האפשרות להגיע מהמרכזית לק. אריה.
זה הכי אלמנטרי בעולם שיהיה קישור בין 2 ת. מרכזיות.
 
2)
"כמו שאף אחד לא נוסע עם הרכב הפרטי שלו מאיזור מגוריך דרך התחנה המרכזית ואז מבצע את המסלול של קו 78 ליהוד, כך זו הוכחה לכך שזה לא מסלול אידאלי."
תתפלא - הוייז נותן מאם המושבות ליהוד מסלול שמאוד מתקרב לתחנה המרכזית.
 
"הגעה ליהוד תהיה מהירה יותר על ידי שימוש ב249 לצומת הטייסים ומשם עם אחד מקווי ההמשך ליהוד, במיוחד אם מדובר בהגעה לאיזור התעשיה ביהוד, זאת על פני שימוש ב78. לשאר יהוד זה כבר משהו אחר."
במקרה, רק לגמרי במקרה, נפלת עלי שאני עובד ביהוד וכבר ניסיתי את כל הדרכים שבעולם.
אז אני מכיר את הנושא על בוריו, ולא.
אני מעדיף את 78 על 249. שונא לעמוד בצומת הטייסים ולחכות, התדירות של האוטובוסים שם לא משהו, לא אל תוך יהוד, ובחזור לפ"ת 249 הוא האופציה למעשה היחידה, כי כל השאר יש להם קטע מוזר, הם לא מאפשרים לעלות בטייסים ולרדת בצומת גנים. עניין של תמחור.
יהוד, היא לא יעד יחיד, יש את צומת סירקין באותו הכיוון, ועם הזמן היעד הזה יהיה יותר ויותר פופולרי כי הולכים לבנות שם, יש את קרית שדה התעופה, ואת שדה התעופה.
קו 78 אגב בד"כ מלא, וקו 249 בכלל מפוצץ ויצא לי לא מעט פעמים לעמוד בו.
 
3) במקרה אשתי עובדת ברעננה, הסיבה היחידה שקשה לנסוע לשם בתחב"צ היא הפקקים בכפר מל"ל.
לקחתי אותה ביום האחרון של חנוכה דרך צומת גנים, זה היה יום ללא פקקים, והיא נהנתה מאוד לנסוע באוטובוס לרעננה.
מרבית הקווים אכן הזויים, וזה לא אומר שלא צריך לעשות קו ישיר לאזור התעשייה של רעננה שהפך להיות מאוד פופולרי לחברות רבות.
 
4) לא זוכר מה כתבתי לך לגבי לוד, אבל באמת עד לשם לוקח הרבה זמן. זה לא להיט.
אחרי צומת הטייסים יש שם המון התברברויות, ובתוך לוד בכלל לוקח המון זמן עד שמגיעים לת. הרכבת. את המסלול הזה אני מכיר בנסיבות אחרות, ועושה אותו לפעמים.
עם אוטובוס, לוקח לעיתים למעלה משעה, לא כיף.
 
אל תתעלם מעיקר דבריי, לגבי הנקודות הנוספות שהעלית>>>
תחנת קרית אריה אינה רק לתושבי פתח תקווה. רבים מגיעים לתחנת קרית אריה לצורכי תעסוקה והתעסוקה נמצאת בסמיכות לתחנת הרכבת.
 
לגבי מה שאתה אומר, שצריך לאפשר קישור בין המרכזית לשתי תחנות הרכבת. הדבר היה נכון אם המרכזית הייתה ממלאת את תפקידה כמקום מרכזי אבל היא לא, היא בסך הכל מסוף. זה כמו שאגיד שצריך לקשר את מסוף הדר גנים לשתי תחנות הרכבת ואת מסוף בית רבקה לשתי תחנות הרכבת, נכון אלו מסופים קטנים למדיי, אבל עדיין, זו לא באמת תחנה מרכזית קלאסית, היא לא נמצאת במיקום מרכזי שיש בו מוקדי משיכה, היא נמצאת קרוב למדיי למרכז העיר אך לא קרוב מספיק, יש סביבה שכונות מגורים ואיזור תעשיה קטן.
 
ולתושבי מרכז פתח תקווה יש גם ככה כבר היום פתרונות הגעה לאיזור התעשיה קרית אריה וגם להגעה לרכבת קרית אריה וזה בלי קשר למרכזית פתח תקווה.
 
תחנה מרכזית אמיתית היא מקום משיכה בפני עצמו. שמכל אוטובוס שמגיע אליה, יורדים כעשרים נוסעים לפחות. את זה אתה תראה בתחנות מרכזיות שנמצאות במיקומים מרכזיים או במסופים הממוקמים במיקומים מרכזיים כמו מסוף 2000, מסוף צומת רעננה. בתחנות מרכזיות שהן מוקד משיכה בפני עצמו, הקווים מהשכונות יגיעו לשם במסלול המהיר ביותר, כי יש ביקוש לשירות מהיר בין השכונות למרכזית.
 
אז במקרה של פתח תקווה, אני לא חושב שיש חובה לחבר מקום שמתהדר להיקרא "תחנה מרכזית פתח תקווה" כשהוא מתפקד פשוט כמסוף, שאין בו שום דבר מרכזי ושהוא כלל לא מוקד משיכה. וכבר אמרתי, התחנות המרכזיות האמיתיות של פתח תקווה הן בלינסון והשוק. תחנות שבהן יש הכי הרבה תנועת נוסעים, הן מרכזיות מבחינת מיקום מרכזי (תנועה של המון אנשים, הרבה אנשים צריכים/רוצים להגיע למקומות אלו) וזה מוביל לכך שיש למקום גם המון תחבורה ציבורית ממקומות שונים בעיר ומערים נוספות, לרבות ערים רחוקות. בדיוק כמו שבתל אביב אלו עזריאלי ורכבת מרכז ולא שום תחנה אחרת. זה שמקומות אלו לא מוגדרים תחת השם "תחנה מרכזית", לא אומר שהם מקומות פחות מרכזיים מהתחנה המרכזית בתל אביב, ההיפך.
 
ומכיוון שכך, ראוי לקשר בין המקומות המרכזיים באמת בעיר אל תחנות הרכבת ולא לצאת בקביעה שרירותית שבשל כך שלמסוף מסויים קוראים "התחנה המרכזית", חובה לקשר אליו אוטובוסים מ/אל תחנות הרכבת שבעיר.
 
זה כמו שאגיד שבבת ים, מסוף בית העלמין ומסוף מרכז הספורט הם התחנה המרכזית של בת ים (שני מסופים שקרובים אחד לשני) או שבחולון זה מסוף קרית שרת ושאת שני אלו חובה לחבר לכל תחנות הרכבת שבערים אלו. וזה כמו שאגיד שבראשון לציון יש לחבר את התחנה המרכזית (החדשה) לשתי תחנות הרכבת שבעיר (דבר שקיים בצורה מפותלת להחריד כי אין בזה צורך תחבורתי, בדיוק כמו בפתח תקווה, אך יש צורך לחבר את השכונות שבדרך בין המרכזית לתחנת הרכבת הקרובה ולכן הקווים "מתברברים" בשכונות בדרכם לרכבת), אבל מרכז העיר נמצא בכלל היכן שהייתה בעבר התחנה המרכזית של ראשון לציון או כמו שהמקום מוכר כ"תחנה מרכזית ישנה ראשון לציון" למרות שכבר אין שם תחנה מרכזית יותר... והפלא ופלא, תנועת הנוסעים ב"מרכזית הישנה" (אין שם כבר מרכזית או מסוף, רק רחובות רגילים) מטורפת ביחס למרכזית החדשה והמנומנמת ודווקא מהמרכזית הישנה יש קישור מהיר ביותר ותדיר לתחנת רכבת הראשונים.
 
אז טייטל לחוד ופונקציונאלית לחוד.
 
יש יתרונות לאוטובוס, יש יתרונות לרכבת קלה ויש יתרונות לרכבת ישראל. אך לכל כלי יש גם חסרונות. עבור הנוסעים, שילוב בין האמצעים מוביל לשיפור שירות. לא מזמן התבשרנו כי הכרמלית נכנסה להסדרים השונים (מעבר של 90 דקות, חופשי יומי/שבועי/חודשי) ותנועת הנוסעים בה עלתה. סביר בהחלט שנוסעים רבים נסעו לפני כן באוטובוס וכעת משנפתחה עבורם אופציה כזאת, הם עברו להשתמש בה, גם אם זה אומר שהנסיעה הפכה מנסיעה באוטובוס אחד לנסיעה באוטובוס לאחת מתחנות הכרמלית, שימוש בכרמלית ויציאה בתחנה אחרת והמשך משם עם אוטובוס נוסף.
 
וזה בדיוק מה שתושבים רבים במטרופולין גוש דן עשו לפני שנה כשהחופשי יומי/שבועי/חודשי התחיל לכלול גם את רכבת ישראל. אנשים שעד אז נסעו באמצעות אוטובוסים בלבד ולא פעם באמצעות קו אוטובוס אחד, עברו לנסוע עם אוטובוס לרכבת, המשך נסיעה ברכבת ואז שוב אוטובוס נוסף.
 
כך שזה בדיוק מה שיהיה עם הרכבת הקלה. לא צריך להסתכל עליה כאל אמצעי נסיעה יחיד, אלא כחלק ממערכת תחבורה כוללת. לכן, אני לא מבין מדוע אתה חושב שאנשים יעידפו להשתמש ברכבת ישראל שתהיה תדירה פחות (כי לא יסעו דרך הלולאה, זה ייקח המון זמן) ובשעות שאיהן שעות השיא, התדירות תהיה פעם בשעה גם ככה... ואחרי כל זה לא יעדיפו את הרכבת הקלה שתפעל כל היום בתדירות גבוהה. גם שאר הטיעונים שהעלת שאדם שרחוק מהרכבת הקלה, לא יעשה בה שימוש רק כי היא לא קרובה אליו ולכן אותו אדם יסע פשוט באוטובוס אל היעד שלו (גם אם זה ייקח פי שניים או יותר זמן), מופרכים ברגע על ידי אינספור האנשים שמבצעים מעברים בין אוטובוסים לרכבת הקלה ושוב לאוטובוס נוסף (3 החלפות) בירושלים או כאלו שעושים זאת בגוש דן כבר כיום כאוטובוס לרכבת ואז אוטובוס נוסף מהרכבת. כך שזה לא יהיה שונה עם הרכבת הקלה.
 
ולכן, הפתרון לתושבי אם המושבות יהיה שכדאי להם שתהיה להם רכבת קלה, גם אם היא לא תהיה מתחת לבית אלא במרחק הליכה של 8 דקות וגם אם הם יקחו אוטובוס לנסיעה של שתי דקות כדי להגיע לרכבת הקלה.
 
לגבי עניין יהוד: מבחינת מסלול נסיעה, אתה צודק, משום מה התבלבתי עם מסלול 76 שהיה תקוע לי בראש שנוסע ליהוד (למרות שזה נוסע לאור יהודה). זה שבתחבורה ציבורית אתה צריך להמתין לקו המשך לא כזה תדיר - זו בעיה. אז כל מה שכתבתי על 249 דיי מיותר, זה ש78 מתברבר קצת במרכז העיר זה זניח לחלוטין.
 
לכן גם אמרתי שנסיעה עם 78 תהיה איטית יותר מנסיעה עם 77 החדש והחלפה, כי במחשבה שלי 78 היה בעצם 76. אז הצדק עמך והקישור בין אם המושבות למרכזית פתח תקווה נחוץ עבור נסיעה ליהוד.
 
אבל, וזה אבל ענק. אם ממרכזית פתח תקווה היו יוצאות נסיעות בלעדיות לכל איזור המרכז, השפלה, השרון ואפילו צפונה ודרומה מכך - אוקיי, נדרש חיבורמכל שכונה בפתח קתווה למרכזית. מכיוון שלא כך הדבר, זה עדיין לא מצדיק חיבור כזה מטורף הכולל נת"צים.
 
לגבי סירקין, יהיה יעיל ליצור קווים מאם המושבות דרך מרכז העיר לסירקין, דבר שיאפשר הגעה הן מסירקין והן מאם המושבות למרכז העיר ולקשר גם אותך ואחרים לציר שדרות ירושלים עבור קווי המשך למקומות שונים, לרבות יהוד.
 
לגבי רעננה: הדרך המהירה לרעננה תהיה באמצעות הרכבת, לא בקו אוטובוס כזה או אחר. ואם היה אוטובוס שיוצא מאם המושבות דרך צומת העפרון ישירות לכביש 5 ובמורשה היה פונה ימינה לכיוון רעננה - היא הייתה נוסעת כך (כמו שכל בעלי הרכב הפרטי נוסעים) ולא דרך הוד השרון. כך שלקשר בין אם המושבות למרכזית, כדי שאנשים יוכלו לנסוע לרעננה וכפר סבא ואפילו הרצליה מבלי שזה נותן פייט לרכב הפרטי - זה לא רציני. זה לקדש מסלולים עתיקים ולקבע את עליונותו של הרכב הפרטי על התחבורה הציבורית ובמילים אחרות, רק מי שממש אין לו ברירה וחייב להגיע לשם ואין לו רכב - יעשה זאת. אני מסכים איתך שזה לא אומר שלא צריך לעשות קו מהיר לאיזור התעשיה ברעננה, אבל אולי לא יהיה בו צורך כשתהיה רכבת מהירה לצומת רעננה מרכז שתיתן פייט אמיתי לרכב הפרטי.
 
לגבי לוד - גם לתל אביב לוקח לעיתים למעלה משעה להגיע באוטובוס ובתוך פתח תקווה ייקח כחצי שעה להגיע לאחת מתחנות הרכבת. כך יוצא שנסיעה של שעה ואף קצת יותר מפתח תקווה ללוד, הופכת להיות רלוונטית עבור מי שרוצה להגיע לקרית גת או באר שבע. כי בסך הכל, זמן הנסיעה מנקודת המוצא בפתח תקווה (בהנחה שהוא לא בסמוך לאחת מתחנות הרכבת, אלא יותר במרכז העיר או בחלקים הדרומיים של העיר) לקרית גת או באר שבע יהיה מהיר יותר דרך רכבת לוד מאשר דרך תל אביב או אחת מתחנות הרכבת בפתח תקווה.
 
את הדוגמא של לוד הבאתי רק כדי להמחיש שעקב בעיות תחבורה קשות במדינה, נמצאו פתרונות מוזרים כדי לקצר את זמן הנסיעה הכולל. זה כמו שהדרך המהירה להגעה לאיזור התעשיה הר חוצבים בירושלים לא פעם תעבור דרך בני ברק ועם החלפה בצומת שילת (הכניסה למודיעין) כאשר נסיעה לירושלים בקו כלשהו מפתח תקווה תיקח זמן רב יותר כולל ההחלפה שצריך לבצע בירושלים לקו אוטובוס נוסף או אם רוצים לקצר זמנים, לרכבת הקלה + קו נוסף. מתל אביב להר חוצבים הדרך קלה יותר, שאטל של הנתיב המהיר לחניון הנתיב המהיר ומשם קווים 102/112 להר חוצבים.
