הרוכב לאוטובוסים1
Well-known member
זה פשוט כבר לא עובד כך
במדינת ישראל נוסו שתי שיטות, לכל אחת היתרונות והחסרונות שלה.
א. עד 2011 (לאורך כל ההסטוריה של אגד ודן וגם בשנים הראשונות של התחרות)
הכסף מהנוסעים הלך ישירות למפעילים, המדינה כיסתה את הפער בין זה לבין העלותה אמיתית של הפעלת השירות (+רווח כמובן) - תח"צ תמיד מסובסדת אך כך המדינה סבסדה כמה שפחות. מעט הקווים הרווחים שהיו תרמו גם הם להקטנת הסובסידיה שהמדינה מממנת (זה נקרא סבסוד צולב).
התעריפים אמנם תמיד נקבעו על ידי המדינה, אך בעבר הרחוק זה תמיד היה כרוך במשא ומתן עם אגד, כך שכשאגד העלתה שכר לחברים בשנות ה-60 זה היה בחלקו על סמך הגדלת הסובסידיה ובחלקו הגדול יותר על סמך סיכום עם האוצר להעלות את מחירי הנסיעה בצורה שערורייתית. סיקרתי את זה כאן.
היתרון בשיטה הוא שהמפעיל חושב בראיה מאד מאד יעילה כלכלית (עבורו), אבל זה גם החסרון בשיטה.
כך לדוגמה יש רק דבר אחד כלכלי יותר מאוטובוס מלא בנוסעים, וזה אוטובוס מפוצץ בנוסעים עד אפס מקום. תופעת הסרדינים היתה הרבה יותר חזקה אז מאשר היום. מאחר וקו עירוני פחות רווחי מקו בינעירוני, אגד פיתחה לאורך השנים תחבורה בינעירונית נהדרת אך בהרבה ערים הזניחה וניוונה, לעיתים בכוונה תחילה את השירות העירוני.
מנגד, יש מעט מאד דברים פחות רווחיים מאוטובוס ריק, השירות למגזר הכפרי הלך והצטצמצם עם השנים, ולפני עשור וקצת היו יותר מ-300 יישובים ללא שירות כלל (היום נשארו רק כמה עשרות כאלה, והפער הולך ונסגר).
בניגוד לחשיבה הרווחת, נסיעות שלא יצאו ואיחרו קרו גם אז. בקווים התדירים בגוש דן וירושלים היה לפעמים ממש נוהל קבוע של לפרסם לו"ז לציבור ששימש לסדרנים כ"המלצה בלבד". אם נהיה יותר כנים, בקווים עירוניים בעצם לא פורסם שום לו"ז לציבור, רק תדירות שעתית מתוכננת ולא היתה שום דרך לדעת אם האוטובוס שלך בכלל יצא או לא. חיכית עד שהגיע האוטובוס בלי לדעת כלום.
יש גם משהו מאד לא רווחי בכרטיסי מנוי, כרטיסי מעבר, שירות משותף עם מפעילים אחרים וכו'. אם נסעת בשני אוטובוסים נענשת במחיר, אם נסעת גם עם אגד וגם דן באופן קבוע נאלצת להחזיק שתי כרטיסיות שונות. החופשי חודשי משנות ה-90 חולק לעשרה אזורים כדי שלא "תנצל את ההטבה יותר מדי".
היום (בערך מ-2011 זה התחיל בגוש דן וירושלים והתרחב תוך כמה שנים לכלל הענף), השיטה שונה לחלוטין. המדינה משלמת למפעיל לפי קילומטר של נסיעת שירות, ונותנת תמריץ גבייה על כל נוסע. זה מאפשר לתת שירות לא רווחי ליישובים מרוחקים, לתת שירות לילה לא רווחי, לאפשר מעברים וכרטיסי מנוי זולים ועוד.
מנגד, זה הופך את המפעילים לאדישים לשאלה האם יש נוסעים או לא על האוטובוס (תמריץ הגבייה ממש קטן ונועד בעיקר לוודא שהמפעיל מדריך את הנהגים להתעקש על תשלום עבור מי שכבר נוסע). זה הופך את המערכת לפחות יעילה במונחים כלכליים, ומייצר קושי להוסיף נסיעות רק בשעות השיא היכן שהכי צריך כי זה לא כלכלי להביא אוטובוס ונהג לשעה אחת בבוקר. (גם בשיטה הקודמת זה היה לא מאד כלכלי, אבל אם זה היה אוטבווס מלא אז כן הלכו על זה).
המצב הרצוי הוא כנראה יותר המצב הנוכחי, עם שינויים קלים במנגנון בשביל לתקן את הבעיות הקיימות, בין אם על ידי הגדלת תמריץ הגבייה כדי שהמפעיל לא יהיה אדיש לחלוטין לנוסעים, או בדרך אחרת. את משבר הנהגים יש לפתור, ואז גם האמינות שאכן הדרדרה לאחרונה תחזור ותעלה אך זה לא לגמרי קשור לשתי השיטות שהוזכרו פה (הסיבה למעמד הנהג הגבוה בעבר קשור להיותן של אגד ודן קואופרטיבים בבעלות החברה ולא חברות פרטיות רגילות, זה לא לשאלה אם הפדיון הולך למפעיל או למדינה)
זה פשוט כבר לא עובד כך
במדינת ישראל נוסו שתי שיטות, לכל אחת היתרונות והחסרונות שלה.
א. עד 2011 (לאורך כל ההסטוריה של אגד ודן וגם בשנים הראשונות של התחרות)
הכסף מהנוסעים הלך ישירות למפעילים, המדינה כיסתה את הפער בין זה לבין העלותה אמיתית של הפעלת השירות (+רווח כמובן) - תח"צ תמיד מסובסדת אך כך המדינה סבסדה כמה שפחות. מעט הקווים הרווחים שהיו תרמו גם הם להקטנת הסובסידיה שהמדינה מממנת (זה נקרא סבסוד צולב).
התעריפים אמנם תמיד נקבעו על ידי המדינה, אך בעבר הרחוק זה תמיד היה כרוך במשא ומתן עם אגד, כך שכשאגד העלתה שכר לחברים בשנות ה-60 זה היה בחלקו על סמך הגדלת הסובסידיה ובחלקו הגדול יותר על סמך סיכום עם האוצר להעלות את מחירי הנסיעה בצורה שערורייתית. סיקרתי את זה כאן.
היתרון בשיטה הוא שהמפעיל חושב בראיה מאד מאד יעילה כלכלית (עבורו), אבל זה גם החסרון בשיטה.
כך לדוגמה יש רק דבר אחד כלכלי יותר מאוטובוס מלא בנוסעים, וזה אוטובוס מפוצץ בנוסעים עד אפס מקום. תופעת הסרדינים היתה הרבה יותר חזקה אז מאשר היום. מאחר וקו עירוני פחות רווחי מקו בינעירוני, אגד פיתחה לאורך השנים תחבורה בינעירונית נהדרת אך בהרבה ערים הזניחה וניוונה, לעיתים בכוונה תחילה את השירות העירוני.
מנגד, יש מעט מאד דברים פחות רווחיים מאוטובוס ריק, השירות למגזר הכפרי הלך והצטצמצם עם השנים, ולפני עשור וקצת היו יותר מ-300 יישובים ללא שירות כלל (היום נשארו רק כמה עשרות כאלה, והפער הולך ונסגר).
בניגוד לחשיבה הרווחת, נסיעות שלא יצאו ואיחרו קרו גם אז. בקווים התדירים בגוש דן וירושלים היה לפעמים ממש נוהל קבוע של לפרסם לו"ז לציבור ששימש לסדרנים כ"המלצה בלבד". אם נהיה יותר כנים, בקווים עירוניים בעצם לא פורסם שום לו"ז לציבור, רק תדירות שעתית מתוכננת ולא היתה שום דרך לדעת אם האוטובוס שלך בכלל יצא או לא. חיכית עד שהגיע האוטובוס בלי לדעת כלום.
יש גם משהו מאד לא רווחי בכרטיסי מנוי, כרטיסי מעבר, שירות משותף עם מפעילים אחרים וכו'. אם נסעת בשני אוטובוסים נענשת במחיר, אם נסעת גם עם אגד וגם דן באופן קבוע נאלצת להחזיק שתי כרטיסיות שונות. החופשי חודשי משנות ה-90 חולק לעשרה אזורים כדי שלא "תנצל את ההטבה יותר מדי".
היום (בערך מ-2011 זה התחיל בגוש דן וירושלים והתרחב תוך כמה שנים לכלל הענף), השיטה שונה לחלוטין. המדינה משלמת למפעיל לפי קילומטר של נסיעת שירות, ונותנת תמריץ גבייה על כל נוסע. זה מאפשר לתת שירות לא רווחי ליישובים מרוחקים, לתת שירות לילה לא רווחי, לאפשר מעברים וכרטיסי מנוי זולים ועוד.
מנגד, זה הופך את המפעילים לאדישים לשאלה האם יש נוסעים או לא על האוטובוס (תמריץ הגבייה ממש קטן ונועד בעיקר לוודא שהמפעיל מדריך את הנהגים להתעקש על תשלום עבור מי שכבר נוסע). זה הופך את המערכת לפחות יעילה במונחים כלכליים, ומייצר קושי להוסיף נסיעות רק בשעות השיא היכן שהכי צריך כי זה לא כלכלי להביא אוטובוס ונהג לשעה אחת בבוקר. (גם בשיטה הקודמת זה היה לא מאד כלכלי, אבל אם זה היה אוטבווס מלא אז כן הלכו על זה).
המצב הרצוי הוא כנראה יותר המצב הנוכחי, עם שינויים קלים במנגנון בשביל לתקן את הבעיות הקיימות, בין אם על ידי הגדלת תמריץ הגבייה כדי שהמפעיל לא יהיה אדיש לחלוטין לנוסעים, או בדרך אחרת. את משבר הנהגים יש לפתור, ואז גם האמינות שאכן הדרדרה לאחרונה תחזור ותעלה אך זה לא לגמרי קשור לשתי השיטות שהוזכרו פה (הסיבה למעמד הנהג הגבוה בעבר קשור להיותן של אגד ודן קואופרטיבים בבעלות החברה ולא חברות פרטיות רגילות, זה לא לשאלה אם הפדיון הולך למפעיל או למדינה)
